Как появились мосты. История московских мостов. Другие необычные мосты, на которых живут люди
Невероятные факты
Мост - одно из самых древнейших изобретений человечества. Он позволяет преодолевать физические препятствия в виде водоема, долины или дороги. Однако в мире существуют и жилые мосты, на которых люди живут и работают. Такие мосты большая редкость и потому они являются популярными среди туристов.
Вот 7 жилых мостов со всего мира:
1. Мост Понте Веккьо, Италия
Мост Понте Веккьо – это старейший мост во Флоренции. Считается, что он существовал здесь еще со времен Древнего Рима. Современный Понте Веккьо был перестроен в 1345 году, заменив предыдущий мост, разрушенный наводнением. На мосту построили дома, что было довольно распространено в Средние века.
Изначально дома использовали как мастерские, лавки мясников и кожевников. В 1593 году герцог Фердинанд I решил заменить их на ювелирные лавки, так как из-за лавочек на мосту было слишком много мусора, и исходил неприятный запах. Сегодня на мосту можно найти множество магазинчиков с широким ассортиментом ювелирных изделий.
2. Мост Кремербрюке, Германия
Мост Кремербрюке находится в столице федеральной земли Тюрингия городе Эрфурт в Германии. Мост, с двух сторон которого находятся жилые, наполовину кирпичные дома, перекинут через берега Брайтштром – рукав реки Гера, который соединяет площадь Бенедикта и Венигемаркт.
Сейчас из 32 зданий на мосту в основном находятся магазинчики и лавки. Все здания кроме домов под номерами 15, 20, 24 и 33 являются собственностью муниципалитета. Городская администрация поддерживает фонд по сохранению этого уникального исторического памятника. Самый крупный фестиваль в городе Krämerbrückenfest назван в честь моста и ежегодно празднуется в июне.
3. Пон де Роган, Франция
Пон де Роган или мост Роган это жилой мост в коммуне Ландерно на северо-западе Франции. Этот мост перекинут через реку Элорн. Он был построен в 1336 году и отреставрирован в 1510 году французским дворянином Жаном де Роганом. Изначально тут располагалось два магазина, мельница и тюрьма.
Сейчас здесь находятся два ряда домов с двух сторон, и он представляет собой достопримечательность коммуны Ландерно.
4. Крытый мост, Болгария
Крытый мост, как можно догадаться - это крытый мост, расположенный в городе Ловеч в Болгарии. Мост пересекает реку Осам, соединяя берега старого и нового города Ловеч, являясь его самым узнаваемым символом .
После того, как мост был почти полностью разрушен наводнением в 1872 году, известный болгарский архитектор построил новый деревянный мост. Над строительством моста работали всем городом, от бедных, которые его сами строили, до богатых, которые жертвовали средства и оплачивали работу. Строительство сооружения закончилось в 1874 году. Его исходная длина достигла 84 метров, в нем было 6 шлюзов и 64 магазина. Однако он был полностью разрушен во время пожара в 1925 году.
Более современная версия моста была построена в 1931 году, а затем его вновь реконструировали в 1981-82 годах. В настоящее время мост простирается на 106 метров и на нем расположено 15 магазинов.
5. Мост торговцев, Франция
Мост торговцев - это исторический мост в городе Нарбонна на юге Франции. Он служит основанием для целого ряда домов и магазинов, под которыми через старый город проходит канал Робина. Это сегментированный мост длиной 15 метров.
В римские времена это было сооружение из шести арок. Раньше под мостом провозили товары, а сейчас он представляет собой торговую улицу с магазинами.
6. Мост Палтни, Великобритания
Мост Палтни пересекает реку Эйвон в городе Бат в Англии. Его строительство завершилось в 1773 году и он был причислен комиссией "Английское наследие" к зданиям 1-го класса, имеющим особое значение. Мост был построен шотландским архитектором Робертом Адамом в честь наследницы деревни Басуик Френсис Палтни.
Он является одним из четырех мостов в мире, по всей протяженности которых с обеих сторон расположены магазины. Здесь можно найти цветочный магазин, магазин древних карт и бар соков.
7. Мост города Фрум, Великобритания
Этот жилой мост расположен в городе Фрум к северо-востоку от Сомерсета в Англии. Мост города Фрум был построен в 1667 году, и на нем расположено здание с несколькими магазинами.
Другие необычные мосты, на которых живут люди:
Бридж-хаус ("Дом на мосту"), Великобритания
Бридж-хаус в городе Эмблсайд построен над ручьем Сток Гил более 300 лет назад. Возможно, это был летний домик и яблочный магазин. На протяжении многих веков здание на мосту служило жилым домом для семьи, сувенирной лавкой, ткацкой мастерской и информационным центром.
Здание приобрели местные жители в 1926 году и отдали его британскому Национальному фонду объектов исторического интереса либо природной красоты.
Старая мельница, Франция
Старая мельница является символом коммуны Вернона в северной части Франции, охватывая два пирса древнего моста через Сену. Вероятно, мельница была построена в 16 веке и сейчас является частной собственностью неизвестного американского наследника.
Несколько лет назад мельницу обновили. Сейчас ее изображение можно найти на почтовом логотипе города, и ее часто рисовали художники, включая известного Клода Моне.
Просмотров 4466
В таком городе, как Москва, - городе, возникшем на слиянии двух извилистых рек, пересекающих всю его территорию, мостам и набережным принадлежит большая роль. Мосты как бы материализуют идею экономических и культурных связей, объединяют проспекты и улицы разных районов в единое целое, наглядно иллюстрируют способность человека преодолевать естественные преграды, демонстрируют уровень научно-технического прогресса. И то, как раскрывается эта идея - демократически широко и просто или, напротив, надменно и пышно, сурово или гостеприимно-приветливо, - ярко отражает социальную сторону жизни города, историческую эпоху. Недаром порой говорят, что душа города - это его мосты - поэтические творения рук человеческих, в которых инженерный расчет органически сплавлен с гармонией архитектурных форм.
Разнообразны инженерные решения и архитектура московских мостов, вписанных в пейзаж города. Это и горделиво изогнувшиеся, подобно лебединым шеям, изящные мостики для пешеходов через Яузу, и Водоотводный канал, и ажурный мускулистый гигант из бетона, по которому мчатся поезда метро, и закованные в гранит широкие проспекты, простирающиеся над гладью Москвы-реки.
Различна конструкция мостов. Одни подвешены на цепях, другие покоятся на мощных устоях, третьи имеют пролеты-арки, как бы стальные траектории гигантского прыжка с одного берега на другой.
В Москве сохранилось всего три-четыре моста дореволюционной постройки, да и те были реконструированы в советское время – приподняты над Москвой-рекой и Яузой и значительно расширены. И все же несколько слов о старых мостах столицы сказать нужно. Самый старый из них, рассчитанный на движение транспорта, - Дворцовый (Лефортовский) мост.
Вместе с тем это и первый каменный мост через Яузу, построенный в 1777 г. в связи с сооружением в Лефортове, в непосредственной близости от реки, дворца для Екатерины II. Проектировал мост архитектор С. Яковлев. Некоторые исследователи старой Москвы, в частности художник А.М. Васнецов, находили, что этот пятиарочный с мощными быками1 мост несколько похож на Большой Каменный мост - первый каменный мост над рекой Москвой, построенный в конце XVII столетия. Дворцовый мост был реконструирован в 1940 г. (авторы проекта реконструкции инженер В.А. Пащенко, архитекторы К.Т. Топуридзе и И.В. Ткаченко). Он стал длиннее (до 67,7 м, с подходами – 91,5 м) и почти вдвое шире (до 23,3 м). Однако и сейчас опытный и внимательный взгляд уловит, быть может, некоторые черты этого сходства в общей
архаичности композиции, форме ледорезов быков и их конфигурации. Своеобразие моста заключается в том, что проезжая часть идет от берегов не вверх,
как обычно, а вниз.
Самый старый из москворецких мостов в черте города в действительности не так уж стар. Это - Бородинский мост, построенный в 1912 г. по проекту архитектора Р. Клейна к столетию Бородинской битвы и разгрома наполеоновской армии. Р. Клейн использовал строгие и гармоничные формы въездных пропилеев в духе русского классицизма, выполненные из серого гранита с бронзовыми лавровыми венками, знаменами и воинскими доспехами, обелиски с мемориальными досками, чтобы придать архитектуре моста-памятника торжественно-праздничный характер. С целью усилить это впечатление входы на боковые гранитные лестницы и быки моста были сделаны в виде боевых бастионов.
Бородинский мост перестраивался дважды в 1952 г. для расширения его транспортных возможностей и в 1999-2001 гг. из-за ветхости несущих арок и дорожной плиты. Все другие московские мосты были реконструированы раньше, до Великой Отечественной войны - в 1937-1938 гг. после окончания строительства канала, связавшего Москву-реку с Волгой.
В те же годы велось грандиозное для того времени одновременное строительство шести мостов через Москву-реку и трех мостов через Водоотводный канал. Первым из москворецких закончили мост метро на трассе между станциями «Смоленская» и «Киевская». Его проектировали архитекторы К. и Ю. Яковлевы, инженеры П. Антонов и П. Поликарпов, а строили метростроевцы немногим более года.
Две массивные стальные арки опираются на береговые устои, поддерживая речной пролет моста длиной 150 м. К нему примыкают железобетонные эстакады, перекрывающие магистрали набережных Москвы-реки. Четкая динамическая композиция моста почти лишена декоративных элементов. Береговые устои и эстакады облицованы серым гранитом, который удачно сочетается со стальными арками и гармонирует с цветом соседнего, Бородинского моста.
Газета «Правда» (28 ноября 1936 г., № 327) так писала об испытаниях моста метро: «В 16 часов 30 минут на пролеты эстакады одновременно взошли два поезда и через 15 минут вступили на мост. В вагоны поездов были погружены чугунные чушки. Мост испытывался с максимальной нагрузкой. Были установлены десятки измерительных приборов. Испытание, продолжавшееся несколько часов, дало прекрасные результаты».
Выход трассы метро при сооружении этого моста на поверхность был своего рода сенсацией в метростроении. Пассажиры из темного тоннеля внезапно вырывались к свету и солнцу, перед ними открывалась чудесная панорама Москвы-реки, ее набережные. Трассу метро, где был сооружен мост, прокладывали под улицами, где до революции располагались трущобы, ночлежки и притоны, среди которых особой известностью пользовалась так называемая Ржановская крепость. Сооружение метромоста ускорило реконструкцию Смоленской набережной, о которой еще в 1938 г. один из исследователей писал: «…подходы моста зажаты невзрачными старенькими домиками дореволюционной застройки, создающими резкий диссонанс с архитектурой моста» .
Многоэтажные дома набережных, высотное здание гостиницы «Украина» (современное официальное название Рэдиссон Ройал (Рэдиссон-Московская)), комплекс СЭВ (сегодня это комплекс зданий Правительства Москвы на Новом Арбате) неузнаваемо преобразили этот район. Его украсил в 1957 г. первый москворецкий мост послевоенных лет – Новоарбатский (в 1963-1993 гг. - Калининский мост) - шириной 43 м и длиной почти полкилометра. Мост имеет цельносварную конструкцию, впервые примененную в Москве, и необычные опоры-колоннады. Авторы проекта - архитекторы К. Яковлев, А. Сусоров, инженеры М. Руденко, С. Терехин, М. Крючков. В 2003-2004 гг. Новоарбатский мост подвергся капитальной реконструкции, в ходе которой был устранен прогиб руслового пролета моста, заменены железобетонные плиты проезжей части и инженерные коммуникации.
Каждый из столичных мостов строился по индивидуальному проекту с учетом природных условий и окружающей застройки. Одной из наиболее сложных и ответственных градостроительных задач было проектирование Большого Каменного и Москворецкого мостов, которые должны были вписаться в прославленный архитектурный ансамбль Московского Кремля.
Над созданием Большого Каменного моста работали архитекторы В. Щуко, В. Гельфрейх - авторы проекта здания библиотеки имени В.И. Ленина (Российской государственной библиотеки), архитектор М. Минкус, инженер К. Калмыков. Название этому мосту дал первый каменный мост XVII в. нал рекой Москвой, который спустя почти 200 лет был заменен металлическим на каменных устоях. Здесь и построен современный Большой Каменный мост. Это название неточное, т.к. он сооружен в основном из стали. Имея длину 497 м, ширину – 40, мост в четыре раза длиннее и в два раза шире старого.Разрабатывая проект, архитекторы исходили из того, что мост должен органично сочетаться прежде всего с грандиозным ансамблем Дворца Советов, который тогда предполагалось воздвигнуть на Кропоткинской площади. Построенный ниже по течению реки, по сравнению с предшествующим, и под углом к ней, новый мост спрямил проезд от Большой Полянки на улицу Знаменка.
Композиции трехпролетного моста с береговыми устоями и лестницами сходов по сторонам придан торжественно-монументальным характер. Его усиливает облицовка береговых устоев и всех боковых плоскостей - обработанных «под шубу», а также чугунная решетка. Она декорирована изображениями снопов с серпами, знамен и стилизованного первого герба советской Москвы. В него был скомпонован рельеф обелиска свободы, который в 1918 г. был воздвигнут перед зданием Московского Совета по плану монументальной пропаганды.
Большой Москворецкий мост со стороны реки воспринимается как единое целое со стенами и башнями Кремля, образуя в различных ракурсах красивые сочетания. Большую роль играет при этом розовый колорит гранита облицовки, перекликающийся с цветом кремлевских стен, а ритм швов - с чередованием их зубцов.
Архитектура Большого Москворецкого моста монументальна и лаконична. Он также имеет три пролета. Средний полностью перекрывает русло Москвы-реки. Под береговыми пролетами расположены магистрали набережных, к которым ведут лестницы. Выразительные пологие формы сводов подчеркнуты скупым декором: розетками и изящным архивольтом2 речного пролета. На правобережных речных устоях сделаны декоративные ниши. Динамика силуэта подчеркивается широкой горизонтальной лентой гранитных парапетов, идущих вдоль всего моста. В лепке архитектурных объемов, в пластике и динамике их, в нахождении созвучий с ансамблем Кремля и Красной площади, с живописными изгибами берегов, в талантливом использовании контрастов массивных каменных пилонов и упругого легкого арочного перекрытия угадывается рука большого мастера: проектировали Москворецкий мост архитекторы А. Щусев, П. Сардарьян и инженер В. Кириллов.
Москворецкий - первый железобетонный мост над рекой Москвой. Его своды образованы из железобетонных коробок. Такая конструкция позволила значительно снизить вес моста, и вместе с тем она удобна: специалисты могут свободно проходить для ее осмотра. Наиболее ответственный момент строительства наступил в октябре 1937 г., когда нужно было освободить затвердевший железобетонный речной пролет моста от поддерживавших его подмостей. Они опирались на 420 полых стальных цилиндров, заполненных песком. В наше время, когда техника мостостроения ушла далеко вперед, примененные тогда методы выглядят примитивно, несмотря на их оригинальность. В назначенный день по команде 420 рабочих, держа в руках стаканчики-мерки, емкостью 100 граммов каждый, одновременно сняли пломбы и открыли отверстия цилиндров. Сухой песок потек, как в песочных часах, наружу, и когда стаканчики были заполнены, подмости слегка опустились, и многотонный речной пролет медленно и равномерно стал на свои постоянные опоры.
Конструкция Большого Москворецкого моста скрыта каменной «одеждой», а в Крымском мосту она выявлена с максимальной полнотой. Это один из самых известных российских висячих мостов. Он сооружен по проекту архитектора А. Власова и инженера Б. Константинова и открыт к первомайскому празднику в 1938 г. Расположенный на трассе Садового кольца на открытом пространстве, откуда обозреваются перспективы Парка культуры и отдыха им. М. Горького и зеленых массивов Воробьевых гор, с одной стороны, Кремля, застройки центра и здания Центрального дома художника - с другой, Крымский мост на этом живописном фоне «читается» особенно эффектно. Формы моста выразительны. С высоких стальных пилонов спускаются массивные цепи, на которых висит речной пролет. Крымский мост - один из наиболее крупных цепных мостов в Европе. Его длина - 688 м, а ширина - 38,5 м. Высота пилонов – 28,7 м. Длина подвешенных к ним цепей - 297 м.
Архитектура Крымского моста весьма современна; здесь ясно видно стремление выявить в формах работу конструкции. Так с помощью стальных подвесов, соединенных с двумя балками, вес речного пролета 168 м длиной передается к цепям, а с них нагрузка переходит на пилоны и их береговые опоры. Авторам проекта удалось заставить «зазвучать все точки опоры» и слить это звучание в гармонии архитектурного образа. Серебристый цвет стальных конструкций на фоне голубого неба и зелени Воробьевых гор и парка подчеркивает изящный силуэт моста и удачно сочетается с серым цветом гранита, которым облицованы береговые устои и широкие лестницы боковых сходов.
Строительство Крымского моста завершило первый этап реконструкции Москвы-реки, намеченный генеральным планом. Новый этап столичного мостостроения начался в послевоенные годы.
С развитием жилищного строительства на юго-западе столицы, когда потребовалось продолжить Фрунзенский радиус метрополитена и пробить новую лучевую магистраль - Комсомольский проспект, связав его с проспектом Вернадского, со всей остротой выявилась необходимость в мосте, который соединил бы Лужники с Ленинскими горами. Выполнил эту задачу первый в Москве двухъярусный мост – Лужнецкий (Лужниковский). Авторы проекта архитекторы К. Яковлев и А. Сусоров, инженеры В. Андреев и Н. Рудомазин учли сложный рельеф местности, в частности то, что Ленинские горы возвышаются над территорией Лужников более чем на 60 м. Для улучшения условий движения наземного транспорта профиль верхнего яруса был смягчен - угол подъема уменьшен благодаря тому, что срезана бровка Ленинских гор. Несмотря на грандиозные размеры, метромост хорошо вписывается в окружающую местность, чему способствуют его пропорции и удачно найденная форма.
Метромост строили из сборных железобетонных конструкций весом до45т, что было новшеством в мировом мостостроении. Применение этих конструкций позволило резко сократить сроки строительства моста, осуществив его в полтора года. Особенно удачно функциональное решение моста, благодаря которому по нему осуществляется движение поездов метро, автомобильного транспорта и пешеходов. На нижнем ярусе моста располагается станция метро «Воробьевы горы» (до 1999 г. – «Ленинские горы»), которую проектировали архитекторы М. Бубнов, А. Маркелов, М. Марковский, А. Рыжков и Б. Тхор. Это самая длинная станция Московского метрополитена по длине платформы (282 м) . Она очень просторная, с обилием солнечного света, проникающего через стеклянные витражи боковых стен, за которыми пассажирам видны просторы окружающего живописного ландшафта Воробьевых гор, Лужников и Москвы-реки. Станция имеет два вестибюля: один из них находится на левом, а другой - на правом берегу реки под автомобильной эстакадой. Выходя из правобережного вестибюля, пассажиры попадают в парковую зону Воробьевых гор. Отсюда можно подняться на смотровую площадку, с которой открывается захватывающий вид на Москву. Выходы из левобережного вестибюля - против плавательного бассейна и теннисного городка спортивного комплекса в Лужниках. Избрав простое и логичное архитектурное решение, применив керамическую плитку и окраску светлых тонов, созвучные колориту спортивного комплекса, авторы проекта сумели органически включить этот мост в ансамбль Лужников.
Сжатые сроки возведения моста потребовали максимальной индустриализации строительства, разработки новых методов монтажа. Речные пролеты моста длиной около 200 м монтировали на берегу и с помощью специально возведенных пирсов доставляли на плавучие средства, которые перевозили их к опорам. Объем работ по сооружению метромоста был чрезвычайно велик: рабочие извлекли около 320 тыс. м3 земли, изготовили и смонтировали более 40 тыс. куб. м железобетонных конструкций.
Однако уже в первый сезон эксплуатации метромоста обнаружилось ряд просчетов, и в скором времени он пришел в негодность. Сказались проектные ошибки, дефекты гидроизоляции, применение соли при бетонных работах. В 1998-2002 гг. Лужнецкий (Лужниковский) мост фактически был возведен заново с использованием сохранившихся несущих арок и русловых опор.
В 1960-е гг. в столице был построен ряд крупных мостов: Автозаводский, Краснопресненский, Нагатинский - над Москвой-рекой, Химкинский - через канал имени Москвы и др. Их характеризует разнообразие и смелость конструкций, логичность и элегантность архитектурных линий. В отличие от старых московских мостов они начинаются сравнительно далеко от речных берегов, проходя по суше и над нею значительно большее расстояние, чем над руслом реки. Объясняется это тем, что речные пролеты мостов стали поднимать выше над рекой для того, чтобы по ней могли проходить крупные суда. Поэтому, в свою очередь, стали длиннее съезды или эстакады.
Шелепихинский (Краснопресненский) мост
При строительстве новых мостов впервые применялись нс только разнообразные конструкции, но и новые материалы и методы монтажа. Так, при сооружении Автозаводского моста впервые была использована навесная сборка, получившая за рубежом название «русского метода». Речной пролет длиною 148 м - наибольший из известных в то время в мировой практике строительства мостов подобного типа - был смонтирован из крупных блоков, которые последовательно скреплялись один с другим без трудоемких и дорогостоящих подмостей при помощи натяжения стальных тросов, охватывающих блоки петлями. Навесная сборка, преимущества которой стали очевидными в ходе строительства Автозаводского моста, была применена при возведении Краснопресненского и Нагатинского мостов. В новых мостах использовался также метод доставки железобетонных блоков на плаву к месту монтажа, с успехом примененный строителями метромоста. Появились над рекой Москвой и мосты… на клею. В Краснопресненском мосту впервые были использованы зубчатые клеевые стыки.
Все эти новшества были взяты на вооружение строителями второго совмещенного моста в Нагатине, который проектировали, как и метромост, архитектор К. Яковлев, а также инженеры А. Друганова и Б. Каминский. Этот мост позволил продолжить Замоскворецкий радиус метрополитена и связать с центром крупный жилой район Волхонка - ЗИЛ. Он явился частью радиальной магистрали, ведущей от центра к Коломенскому. Местность, где должен был пройти мост, оказалась неблагоприятной для строительных работ. По предложению московских планировщиков путем сооружения дамб было спрямлено старое и построено новое русло Москвы-реки длиной 3,5 км и шириной 170 м. О размахе строительства можно судить по сухим цифрам отчета: рабочие переместили 4,5 млн куб. м земли, забили почти 8 тыс. железобетонных свай, уложили свыше 11 тыс. кв. м гранитных плит и других деталей, смонтировали более 65 тыс. куб. м железобетонных изделий. Объем работ трудно представить сегодня, глядя на легкий, изящный взлет речного пролета, как будто отталкивающегося гранеными опорами от водной глади, взлет, подхваченный ажурными боковыми стенками эстакад.
Нагатинский метромост (строительство)
XXI век открыл новую страницу в истории столичных мостов. Увеличилось их количество, появились новые решения в мостостроении. В последние годы количество мостов прирастало в основном за счет пешеходных мостов, располагающих к неторопливым прогулкам по Москве. Первым среди них стал Лужков мост через Водоотводной канал, возведенный в 1994 г. (архитекторы Т. Астафьев, Г. Копанс, инженер А. Хомский). За близость к Государственной Третьяковской галереи и ажурность оформления его часто неофициально называют «мостиком искусств» или «Третьяковским». За этим мостом закрепилось и еще одно название «Поцелуев мост» поскольку на нем в 2007 г. появилось первое в Москве «дерево любви» - металлическая конструкция, на которую влюбленные пары вешали замки на счастье, верность и преданность друг другу.
Расположенный поблизости Патриарший пешеходный мост (2004 г.), связавший Берсеневскую набережную с храмом Христа Спасителя, выделяется необычной конструкцией несущего пролета - ферменной. Два других пешеходных моста Мост Богдана Хмельницкого и Пушкинский (Андреевский) мост весьма необычны. Они были построены с использованием конструкций старых железнодорожных мостов начала ХХ в., которые были перемещены на новые месте. Так мост Богдана Хмельницкого с Московской окружной железной дороги «переехал» к Киевскому вокзалу, а Пушкинский (Андреевский) мост – из Лужников к Нескучному саду.
В 2007 г. в столице появился первый вантовый мост (архитекторы Н. Шумаков, Н. Шурыгин, С. Козлов). Его центральный пролет длиной 409,5 м подвешен к элегантной металлической арке на 72 веером расположенных вантах, к ней же крепится эллипсоидная смотровая площадка. Сочетание арочного пилона, вантовой конструкции и продольного моста, пересекающего реку под острым углом, - все это делает сооружение уникальным. Авторский коллектив проекта был удостоен золотой медали на Международной выставке инновационных технологий в Брюсселе «Брюссель Иннова Энерджи».
Ряд мостов – Андреевский, Дорогомиловский, Бережковский и др. - появилось в Москве при строительстве Третьего транспортного кольца. Оно четыре раза пересекает реку Москву, что потребовало проложить новые эстакады, путепроводы, мосты.
Каждый новый мост - это победа человека над пространством и временем, исполненный глубокого смысла трудовой подарок москвичам. Московские мосты - не только порождение талантливой инженерной мысли, но нередко и выдающиеся произведения архитектуры. Архитекторы и инженеры - творцы новых мостов решают острые транспортные проблемы, вносят важный вклад в формирование архитектурного облика столицы.
Если посмотреть на карту, то Крымский полуостров выглядит как прекрасный «трамплин» из Европы в Азию. Впервые эта мысль пришла к англичанам. В конце XIX — начале XX века они сумели проложить между Крымом и Кавказом по дну Керченского пролива телефонный провод для надежной связи метрополии с ее самой ценной колонией — Индией. Но если можно проложить кабель, то почему нельзя построить самый короткий железнодорожный путь, соединивший бы Великобританию с Индией?
И вот в 1901 году английское правительство рассмотрело проект строительства железнодорожной магистрали беспримерной протяженности: от Лондона до Дели! При ее создании планировалось возвести два моста: один, гигантский, через Ла-Манш и второй, чуть меньше, — через Керченский пролив. Но красивый проект уперся, как это часто бывает, в нехватку средств на его осуществление. В итоге он, уже оформленный в виде чертежей и докладных записок, лег под сукно.
Затянувшаяся подготовка
Но идея построить мост через Керченский пролив не умерла. Ею заинтересовался в 1903 году царь Николай II. По его заданию теперь проект моста разработали уже лучшие российские инженеры. Но с началом Первой мировой войны стало не до реализации грандиозных планов.
Однако в 30-е годы, в период индустриализации страны, о проекте вспомнил «великий вождь» Иосиф Сталин. На этот раз одновременно с мостом хотели реконструировать и примыкающие к нему железные дороги. Магистраль должна была пройти с юга Украины от Херсона через Крым, далее по мосту через Керченский пролив, по Таманскому полуострову с выходом в район Новороссийска и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти. Отечественные заводы в то время не могли справиться с выпуском всех необходимых для строительства гигантского моста металлических деталей, поэтому их незадолго до Великой Отечественной войны заказали в Германии, с которой в то время экономические отношения успешно развивались.
Когда же в 1942 году немецкие войска захватили Крым, то изготовленные по заказу СССР металлоконструкции решили использовать по назначению и отправили из Германии в Керчь. Подготовительные работы они начали ранней весной 1943 года строительством железной дороги от станции Крымская до косы Чушка. Оттуда по направлению к крымскому поселку Жуковка стали возводить подходы к мосту через пролив протяженностью свыше 3,5 километра.
Но вскоре стройка прекратилась. Положение на Кавказском фронте изменилось для немцев в худшую сторону. И уже летом 1943 года вместо моста немецкие военные инженеры в кратчайший срок спроектировали и построили подвесную канатную дорогу через Керченский пролив для переброски военных грузов блокированным войскам в районе Таманского полуострова. Несколько месяцев она почти бесперебойно доставляла каждые сутки по 500 — 800 тонн различных грузов. Но захватчикам это не помогло. Осенью, перед своим бегством с Таманского полуострова, гитлеровцы взорвали часть опор канатной дороги, однако полностью разрушить сооружение так и не успели.
История строительства и разрушения моста через Керченский пролив
краткий реферат статьи М.С.Руденко и др. в журнале «Транспортное строительство» — №6, 1991
Рис.3. Монтаж разводных пролетов моста через Керченский пролив
В годы войны, в 1944 г. впервые в СССР был построен временный мост через Керченский пролив длиной более 4 км.
Михаил Руденко до конца своих дней (а прожил он 98 лет) лелеял надежду соединить берега Крыма и Кавказа. Разработал несколько вариантов моста - автомобильный, железнодорожный, совмещенный. Но они так и остались невостребованными. В ходе Керченско-Эльтингенской операции 1943 г. Красная Армия захватила плацдарм северо-восточнее Керчи и удерживала его до начала Крымской операции 1944 г., несмотря на сильные контратаки противника, пытавшегося сбросить десант в море. На нейтральной полосе между защитниками плацдарма и гитлеровцами были обнаружены большие запасы цемента и металлоконструкций -длинномерных широкополочных двутавровых балок Пейне высотой 1 м и свай из шпунта и швеллеров. Они были завезены немцами для строительства автодорожного моста через Керченский пролив и оставлены при своем отступлении. Решение о строительстве железнодорожного моста через Керченский пролив принял Государственный Комитет Обороны постановлением 5027 от 25 января 1944 г.
Город Керчь был освобожден 11 апреля 1944 г. в ходе Крымской операции. Однако проектирование мостового перехода, подготовительные и строительные работы на восточном подходе к мосту и на сооружении эстакады со стороны Кавказа начались еще до освобождения Керчи.
Были изучены геология и сведения о ледоходах в проливе за несколько десятков лет. Предварительно рассматривались два варианта трассы перехода: Южный — от косы Тузла на Камыш-Бурун (южное предместье Керчи) и Северный — от косы Чушка к поселку Опасная, севернее Керчи (рис. 1). На месте был выбран Северный вариант. Коса Чушка имела длину около 16 км, ширину от 60 до 1 500 м, отделена от Крыма проливом шириной от 4,5 до 6 км. В русловой его части глубина воды доходила до 10 м, от нее к берегам — 4-6 м. Инженерно-геологические условия перехода по материалам изысканий 1944 г. можно разделить на три участка. У западного берега на протяжении примерно 1 км неглубоко залегают плотные коренные глины (до 13 — 17 м), покрытые слоем тяжелых суглинков, а у дна — иловатыми песками. Средний участок (около половины длины мостового перехода) характеризуется глубоким залеганием коренных глин, покрытых на десятки метров толщей слабых суглинков. Участок, прилегающий к восточному берегу, при глубоком залегании коренных глин сверху сложен плотными мелкозернистыми песками и тяжелыми суглинками.
По многолетним наблюдениям, ледовые условия в проливе были различны. В некоторые годы льда практически не было, а в другие появлялись значительные выносы его из Азовского моря в пролив.
Учитывая исходные данные, группа Военвосстранспроекта и вела проектирование мостового перехода под обращающуюся поездную нагрузку. При этой нагрузке две балки Пейне 100 позволяли перекрыть пролет только 13,5 м, то есть требовали устройства промежуточной опоры. Для пролета 27,3 м было необходимо по 6 балок, но такое решение оказалось неосуществимым из-за недостатка конструкций. Перекрыть пролет около 27 м было возможно в двух вариантах: решетчатыми фермами с поясами из Т-образных половин балок Пейне и целыми балками Пейне, усиленными шпренгелями. Был выбран второй вариант. Окончательно мостовой переход имел общую длину 4452 м по схеме (со стороны Крыма): 8 4(дамба) + 13×13,6+63×27,3-1-2×55+2×27 +48×27,3+1004 (эстакада). Русловые пролеты 2×55+2×27 были разводными (горизонтально-поворотной системы) и обеспечивали возможность судоходства.
Пролетные строения.
Шпренгеля для пролетных строений длиной 27,3 м запроектировали из 2 уголков (сталь ДС) от разборки стального стеклобата Дворца Советов в Москве. Общая высота шпренгельного пролетного строения принята 4,5 м. В связи с недостатком поступающих из Москвы уголков для шпренгелей применяли и другие подручные профили: шпунтовые сваи Ларсе-на и Лаккавана, стальные различные балки, рельсы. Сталь ДС освоена советской металлургией в 1937 г. Эта низколегированная сталь предназначалась для Дворца Советов, а впервые была применена в мостах через р. Москву постройки 1936-1938 гг.
Соединения осуществляли, в основном, на болтах. На части конструкций присоединение шпренгелей выполняли на мощных шарнирах, вытачиваемых из вагонных осей. Как правило, болты применяли чистой обработки, крепление связей — на сварке. Мостовое полотно на деревянных поперечинах, с креплением перил и тротуаров к длинным брусьям.
Опоры моста.
Наиболее сложным при проектировании и строительстве моста явилось техническое решение по опорам. В намечаемые сжатые сроки возведения моста даже при столь большом фронте работ возможным единственным вариантом оказались опоры на высоком свайном ростверке (рис.2). При необходимости забивки свай, особенно в средней части моста, на большую глубину, наличного запаса стальных шпунтин было явно недостаточно. Поэтому было принято предложение об устройстве составных металлодеревянных свай с наросткой металлической части разных сечений составными деревянными сплотками в нижней части свай. Основная опора моста под два пролетных строения по 27,3 м состояла в верхней части из деревянных рамных блоков на высоких железобетонных ростверках. Во вторую очередь предполагалось деревянные опоры заменить железобетонными.
Свайные основания под опорами состояли из 12 вертикальных металлических свай (при большой глубине наращенных в нижней части деревянными сплотками): с Азовской и Черноморской стороны поперек опоры забивали во вторую очередь наклонные сваи по четыре с каждой стороны. Головы всех свай объединяли железобетонным ростверком. Сваи погружали на глубину от 12 до 18 м, большая их часть работала как висячие. Деревянные на-ростки имели длину до 7,5 м и устраивались при необходимости забивки свай на большую глубину. Металлические пустотелые сваи заполняли бетоном.
Из усиленных опор под разводные пролетные строения судоходных пролетов представляет наибольший интерес центральная опора под 2 пролета по 55 м. Одна имела 39 вертикальных и 40 наклонных свай с железобетонным ростверком высотой 4,7 м, диаметром 13 м.
Следует отметить, что проектные решения разрабатывались и принимались без проектного задания, по ходу строительных работ они утверждались на месте главным инженером строительства Героем Социалистического Труда И.И. Цурюпой.
В комплекс строительства входило сооружение подхода со стороны Кавказа от ст. Сенная до ст. Кавказ и со стороны Крыма участок Крым -Керчь. Первый имел протяжение 46,второй 18 км.
Для ускорения открытия движения поездов по переходу основные работы разделили на две очереди. К первой очереди отнесли забивку вертикальных свай промежуточных опор, сооружение опор разводной части, постройку эстакады и дамбы, монтаж пролетных строений, укладку мостового полотна и пути, бетонирование металлических свай; ко второй очереди — забивку наклонных свай и бетонирование ростверков промежуточных опор, окончание дамбы Кавказского берега (засыпки эстакады камнем), сооружение 123 ледорезов.
Постройка опор под разводные пролеты заняла 3 месяца, из которых в связи со штормом 25 дней работы не производились. За это время было изготовлено и установлено два металлических каркаса общей массой 32 т, забито и заполнено бетоном 177 металлических свай длиной по 24 м массой по 4 т, уложено 1690 мЗ с бетонных заводов, расположенных на подмостях опор, 55 т арматуры, установлено 3600 м2 опалубки. Заполнение металлических свай бетоном и бетонирование ростверков промежуточных опор (около 11 тыс. мЗ бетона) производили с двух бетонных заводов, смонтированных на морских баржах.
Изготовление и монтаж пролетных строений.
Пролетные строения из трофейных балок и конструкций из стали ДС монтировались на Крымском берегу.
Динамику строительства можно проследить по оперативным донесениям тех дней. Первая деревянная свая в эстакаду Кавказского берега забита 24 апреля 1944 г. Первая металлическая свая забита 5 мая, первое пролетное строение изготовлено 10 мая.
А 3 ноября 1944 г. по мосту прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ. За это время забили 2000 деревянных и 2341 металлических свай, изготовили и смонтировали I около 15 тыс. т металлических конструкций пролетных строений и опор, уложили более 5 тыс. мЗ бетона, отсыпали 35 тыс. мЗ каменных дамб. На подходах к мосту от ст. Сенная до ст. Керчь отсыпали 400 тыс. мЗ земляного полотна, построили 21 малое искусственное сооружение, уложили 69 км главных и станционных путей, заготовили и уложили в путь более 40 тыс. мЗ балласта, построили линию связи протяженностью 438 проводо-км.
В 71 пролете были установлены шпренгельные пролетные строения, в 40 — без шпренгелей, в связи с чем в этих пролетах сооружены временные промежуточные опоры, которые по мере установки шпренгелей подлежал и разборке. Засыпка эстакады восточного берега камнем была осуществлена на протяжении 192 м.
Принимавшая объект комиссия отметила, что, несмотря на трудные условия работы при частых штормах и сильных ветрах, «коллектив… поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Качество работ первой очереди комиссия признала удовлетворительным. Вместе с тем она рекомемдовала «…форсировать работы второй очереди и до 1 января 1945 г. закончить постановку шпренгелей в 40 пролетах и удаление в них временных промежуточных опор: забивку 850 наклонных свай промежуточных опор; устройство железобетонных ростверков на 111 опорах; сооружение 116 ледорезов, а также засыпать камнем деревянную эстакаду.
Однако к зиме 1944 г. обстановка на стройке значительно осложнилась и ухудшилась.Внимание к ней со стороны вышестоящих организаций ослабло, мостовой переход оказалсяв глубоком тылу, и воинские перевозки для фронта шли подругим направлениям. Это отразилось и на снабжении строительства материально-техническими ресурсами: они направлялись, прежде всего, на головные, восстанавливаемые после освобождения от противника железнодорожные направленияи объекты. К тому же сильно ухудшились погодные условия — участились штормы, волнения на проливе, приближался ледостав.
Сложившиеся условия не позволили успешно вести работы второй очереди, и мост оказался не подготовленным к ледоходу.
Из телеграммы в ГУВВР от 26 декабря 1944 г. «В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду».
В этой сложной обстановке строители продолжали бетонировать ростверки опор,забивку наклонных свай. Начали сооружение ледорезов — их успели сделать только пять.
Разрушение части моста ледоходом. Авария произошла 18-20 февраля 1945 г. Ледяные поля под действием ветра и течения двигались на мост со стороны Азовского моря. Лед обладал большой прочностью, так как температура воздуха была 5-6° С. Несмотря на широкие мероприятия по ледоборьбе, обстрел из орудий ледяных полей с берегов, бомбежка льда с самолетов и бросание на лед с опор специальными командами толовых пакетов — лед в ряде мест моста надавил на опоры и разрушил 15 промежуточных пролетов, большинство пролетных строений которых упало в море.
Деформации моста были вызваны большим ледяным полем, принесенным течением. Если бы льдины давили одновременно на достаточно большое количество опор, то сопротивление последних было бы достаточным для того, чтобы остановить ее, так как при небольшом расстоянии между опорами статическое давление на каждую из них не могло быть особенно большим. В действительности льдины, размеры которых в плане нередко во много раз превышали расстояние между опорами, вследствие неровности краев оказывали давление на 2-3 опоры одновременно, а потому вызвали их повреждение. Большая часть ростверков была не забетонирована или имела еще слабый бетон. Толщина льда достигала 0,5-1 м, в некоторых местах лед забивался до дна пролива. Из забетонированных опор поврежденными оказались, главным образом, ростверки, забетонированные незадолго до ледохода, бетон которых еще не успел окрепнуть…
Разрушающая нагрузка по прочности льда достигала 270 т, по сопротивлению всех свай -246 т, по предельной нагрузке для четырех передних наклонных свай, которые могли быть сломаны в первую очередь, -129 т.
Опоры, полностью законченные строительством (например, судоходных пролетов), и большинство опор малых пролетов вполне выдержали давление льда, хотя они не были рассчитаны на него, так как для этой цели были запроектированы раздельные выносные ледорезы.
Учитывая, что причиной разрушения моста явились условия чрезвычайно суровой стихии (мощный ледоход с одновременным сильнейшим штормом), быстрый на расправу Верховный Главнокомандующий в этом случае никаких репрессивных мер не принял,поняв, что стихия человеку невсегда подвластна. Кроме того, мост строился по сути из некондиционных, часто подручных материалов.
После «ледовой» аварии моста некоторое время обсуждался вопрос о его дальнейшем судьбе. Правительственная комиссия рекомендовала разобрать временный мост, запроектировать и выстроить новый. Такие варианты моста — в высоком уровне и в низком с разводным пролетом — были запроектированы в 1945-1946 гг. Трансмостпроектом (ныне Гипротранс-мост). По ходу проектирования на месте, вблизи Кавказского берега, где глубоко залегали прочные грунты, возводили опытный кессон. Стоимость моста в высоком варианте определилась около 2 млрд. руб. (в ценах, действовавших до 31.12.1949 г.). Когда законченный в вариантах проект докладывали «Хозяину», последним аргументом заместителя министра И.Д. Гоцерид-зе (как он рассказывал) было: -«Это, т. Сталин, будет «царь-мост», на что тот ответил: «Царя мы свергли в 1917 г.» На этом идея постоянного мостового перехода через Керченский пролив сошла со сцены.
Подготовил В.Н. ГРИЩЕНКО.(Транспортное строительство Украины / №1(9)/2008)
Исторические материалы
Восточно-Крымский историко-культурный музей-заповедник презентовал выставку «Крымский мост: фантастическая реальность», оценить которую в Керчь приехал Глава Республики Крым Сергей Аксенов. Выставка расположилась в двух залах картинной галереи, представив гостям экспонаты, повествующие как об этапах строительства современного моста через Керченский пролив, так и о возникновении самой идеи его строительства в далеком 1944 году.
Эскизы малоизвестного проекта моста, созданного в 1949 году, и которому было не суждено воплотиться в жизнь. После войны Страна потихоньку приходила в себя после войны, а инженеры уже проектировали новый мост, с учетом всех ошибок и применением опережающих свое время вариантов. Мост должен был соединить косу Чушка и берег Крыма Планировалось, что мост будет совмещенным двухуровневым — весьма смелое решение для 40-х годов Поражает качество и искусство этих чертежей,
Живо обсуждается и планируется на всех уровнях власти будущий Керченский мост. Это сооружение просто необходимо Крымскому федеральному округу для организации достойного уровня жизни и поддержания развития бизнеса. Кроме того, по Керченскому мосту планируется проложить не только автомобильную трассу и полотно железной дороги, но и все необходимые трубопроводы и коммуникации. С материка на полуостров нужно наладить бесперебойную подачу электричества, пресной воды, газа, телефонную связь и прочие блага цивилизации.
23 декабря 1898 г. один из самых прозорливых русских новаторов Д. И. Менделеев писал: «Уверенный, что недалеко то время, когда русская мысль и русская воля окрылятся еще более чем ныне смелостью совершать мирные дела, полезные родине и всему миру, и убежденный в том, что самая запруда Азовского моря рано или поздно будет осуществлена, считаю полезным публиковать краткий, но трудолюбивый проект моего сына».
Тысячи людей в Крыму и по всей России ждут начала работ по строительству моста через Керченский пролив, желая внести в этот проект собственный вклад. Резюме рабочие и строители рассылают по всем организациям, связанным с планируемым строительством. Еще миллионы людей хотели бы воочию увидеть это легендарное сооружение. А ведь есть люди, которые лично присутствовали при строительстве и эксплуатации моста через Керченский пролив еще в 1944 году.
Эти несколько страниц расскажут о характере работы мостостроителей во время Великой Отечественной войны 1941 — 1945 гг., о незабываемом возведении моста на морском проливе. Не столько о технической стороне работы, сколько об общей обстановке и необычности условий. Уже с конца 1941 г. для передвижения войск и военной техники при наступлении Советской армии стали необходимы хорошие дороги. В их восстановлении наиболее трудоемким было строительство мостов. Специальность привела меня в число военных
Фото: Проект АО Крымэнергоресурсы. В 1995 году Крымское акционерное общество «Крымэнергоресурсы», которое состояло в основном из специалистов, ранее работавших на строительстве Крымской атомной станции, под руководством президента Алексея Галущака предложило свой проект двухъярусного моста длиной 5672 метра.
Воспоминания людей о прошедших значимых событиях мирового масштаба бывают очень интересными. Еще ценнее информация от участников событий, особенно, когда сведений современников немного. О строительстве и эксплуатации Керченского моста в 1944-1945 гг. не так много, интересующиеся этим с удовольствием слушают воспоминания современников. Определенное отношение к Керченскому мосту имеет Владимир Соломонович Ратнер.
Санкт-Петербург, основанный на Заячьем острове в окружении рек и островов, часто называют Северной Венецией. Город находится в разветвленной дельте реки Невы. Сейчас в Санкт-Петербурге 342 моста, в том числе 21 разводной.
Санкт-Петербург, основанный на Заячьем острове в окружении рек и островов, часто называют Северной Венецией. Город находится в разветвленной дельте реки Невы , в том месте, где расположены 49 рек, протоков и каналов. Сейчас в Санкт-Петербурге 342 моста, в том числе 21 разводной, из них 8 мостов – через Неву.
Первые мосты в Санкт-Петербурге
Петр Первый хотел приучить народ передвигаться на лодках и паромах и мосты разрешал строить только для перемещения важных грузов. Так, в 1703 году появился первый мост в Петербурге – Петровский, соединивший Березовой остров с Заячьим, где строилась Петропавловская крепость . В это же время появляется Аничков мост через Безымянный Ерик (сейчас Фонтанка), сделанный из нескольких досок и ограждений.
Мосты через Неву
Петр Первый считал, что мосты помешают судоходству и поэтому только после его смерти в 1727 году был построен первый мост - Исаакиевский. Это был наплавной мост, состоящий из нескольких лодок, стоящих бок о бок и перекинутых через них досок, соединявший Адмиралтейский остров с Васильевским и наводился с весны до осени 1916 года. По легенде Екатерина I приказала соорудить его после того, как волна захлестнула ее в лодке. Наплавные мосты были непрочными и часто разрушались во время наводнений. В период правления Екатерины II было построено много каменных мостов и украшенных гранитными башнями и фонарями.
Первые разводные мосты
Настоящим прорывом в строительстве стало создание с 1843 по 1850 годы постоянного моста через Неву выпускником института путей сообщения С.В. Кербедзом. Крайний пролет у правого берега был разводным. В честь Благовещенского собора, расположенного рядом, он получил название Благовещенский. После смерти Николая I его переименовали в Николаевский, а в 1917 году он был назван в честь Лейтенанта Шмидта. В ходе реконструкции 1936 – 1938 гг. разводным стал центральный пролет, а чугунные арки заменили на стальные. Интересно то, что старые чугунные конструкции использовали при строительстве моста через Волгу в Твери, а фонари установили на Марсовом поле. Длина сооружения увеличилась с 300 метров до 331, а ширина с 24 м до 37 м и название он получил прежнее – Благовещенский.
В 1879 году был построен второй постоянный мост через Неву, на котором впервые были установлены электрические светильники, а разводной пролет которого был также сбоку. Назван он был в честь Александра II и соединял Литейный проспект с Выборгской стороной и поэтому позже стал называться Литейным.
Мосты в Санкт-Петербурге в настоящее время
К 1863 году в Санкт-Петербурге был 181 мост. К 200-летию города в 1903 году был открыт один из самых красивых мостов через Неву – Троицкий, который соединил Каменноостровский проспект и площадь Суворова.
В настоящее время развод мостов в Санкт-Петербурге осуществляется с апреля по ноябрь месяц. С одной стороны это одно из самых желаных зрелищ у туристов, с другой - проблемы для жителей города, поскольку добраться на другой берег после 2 часов ночи и до утра весьма затруднительно.
К 2011 году в северной столице 9 мостов через Неву. Один из них - Большой Обуховский, который не разводится. Его первая очередь была построена в 2004 году, а вторая – в 2007 году. Он соединяет Невский район с Всеволожским районом Ленинградской области.
ВВЕДЕНИЕ
Мост - искусственное сооружение, возведенное через реку, озеро, овраг, пролив или любое другое физическое препятствие. Мост, возведённый через дорогу, называют путепроводом, мост через овраг или ущелье - виадуком.
Мост является одним из древнейших инженерных изобретений человечества.
Современное направление в строительстве металлических мостов характеризуется стремлением к экономии металла и снижению трудозатрат при изготовлении и монтаже пролетных строений. Достигается это использованием сталей повышенной прочности, применением сварных конструкции, эффективных типов монтажных соединений, внедрением прогрессивных экономичных систем и конструкций пролетных строений.
Одним из прогрессивных конструктивных элементов стальных пролетных строений, особенно автодорожных и городских мостов, являются ортотропные плиты. Такие конструкции выполняют одновременно несколько функций: они являются несущим настилом проезжей части для пропуска транспорта; полностью или частично играют рольездовых поясов главных балок или ферм; исключают необходимость устройства в уровне их расположенияпродольных связей пролетного строения.
Множество публикаций и проектных материалов по стальным пролетным строениям с ортотропиыми плитами практически недоступно студентам, что существенно усложняет курсовое и дипломное проектирование.
История мостов всех времен
Примитивные мосты, представлявшие собой перекинутое через ручей бревно, возникли в глубокой древности.
Позже в качестве материала начали использовать камень. Первые подобные мосты стали строить в эпоху рабовладельческого общества. Первоначально из камня делали только опоры моста, но потом и вся его конструкция стала каменной. Больших успехов в каменном мостостроении добились древние римляне, применявшие сводчатые конструкции в качестве опор и использовавшие цемент, секрет которого был утрачен в Средние века, но потом открыт заново. Мосты (точнее, акведуки) использовались для обеспечения городов водой. Римский историк Секст Юлий Фронтин писал о том, что акведуки являются главными свидетелями величия Римской империи. Многие древнеримские мосты служат и по сей день.
В Средние века рост городов и бурное развитие торговли вызвало необходимость в большом количестве прочных мостов. Развитие инженерной мысли позволило строить мосты с более широкими пролётами, пологими сводами и менее широкими опорами. Самые крупные мосты того времени достигают в пролёте более 70метров(Рис1).
У славян вместо камня используется дерево. «Повесть временных лет» сообщает о постройке моста в Овруче в X веке:
Пошёл Ярополк на брата своего Олега в Деревскую землю. И вышел против него Олег, и исполчились обе стороны. И в начавшейся битве победил Ярополк Олега. Олег же со своими воинами побежал в город, называемый Овруч, а через ров к городским воротам был перекинут мост, и люди, теснясь на нём, сталкивали друг друга вниз.- Повесть временных лет
В XII столетии в Киеве появился наплавной мост через Днепр(Рис2). В то время наиболее распространёнными на Руси были арочные деревянные мосты.
В то же время у инков получают распространение верёвочные мосты, представляющие собой простейшую форму висячих.
В XVI и XVII веках появилась необходимость в ещё более крупных мостах, которые могли бы пропускать большие корабли. В XVIII векевысота пролёта мостов достигает более чем 100 м. Нереализованным остался проект деревянного одноарочного моста через Невудлиной 298 м, составленный Иваном Петровичем Кулибиным.
С конца XVIII века для строительства применяется металл. Первый металлический мост был построен в Колбрукдейле,Великобритания на реке Северн в 1779 году(Рис3). Высота его пролёта составляла около 30 м, перекрытия представляли собой чугунныеарки.
В XIX веке появление железных дорог потребовало создания мостов, способных выдерживать значительные нагрузки, что стимулировало развитие мостостроения. Постепенно в качестве основных материалов в мостостроении утверждаются сталь и железо. Густав Эйфель в 1877 году построил арочный мост из литого железа через реку Дору в Португалии(Рис.5). Высота пролёта этого моста составила 160 м. Длиннейшим в Европе конца XIX века был мост через Волгу в Сызрани, построенный по проекту Николая Аполлоновича Белелюбского и составлявший 1443 м в длину. В 1900 году медали на Всемирной выставке в Париже удостоился мост через Енисей в Красноярске (проект Лавра Дмитриевича Проскурякова).
В XX веке мосты стали строить также из железобетона. Этот материал выгодно отличается от стали тем, что не требует регулярной покраски. Железобетон применялся для балочных пролётных строений до 50 м, а арочных - до 250 м. Продолжает применяться и металл - в XX веке были построены крупные металлические мосты - балочный через реку Святого Лаврентия в Канаде (длина пролёта 549 м), через пролив Килл-ван-Килл в США (503,8 м), а также мост «Золотые ворота» в Сан-Франциско, США (длина главного пролёта - 1280 м).
Крупнейшие мосты современности, в том числе, высочайшие в мире Виадук Мийо и мост Акаси-Кайкё (длина главного пролёта 1991 м), относятся к вантовым и подвесным. Подвесные пролётные строения позволяют перекрывать наибольшие расстояния.
Поиск
Мы можем оповещать вас о новых статьях,