Морской торговый флот. Торговый флот. Торговый флот в истории россии

Ежегодно международные консалтинговые компании проводят различные рейтинги экономических показателей, результаты которых позволяют отслеживать изменения в развитие той или иной страны. Не является исключением и торговый флот, который имеется во многих государствах. При проведении исследований в расчет берутся только государственные и коммерческие торговые суда. Также, чтобы определить самый большой торговый флот в мире, специалисты учитывали объемы грузов, которые могут перевезти за год корабли каждой страны.

Торговый флот Панамы самый большой в мире

На протяжении многих лет государством, обладающим самым большим торговым флотом, является Панама. Под флагом этой страны в 2016 году бороздили моря 8153 торговых судов. Также Панама лидирует по тоннажу транспортируемых по воде грузов. Обусловлено это несколькими обстоятельствами:

• государство владеет множеством морских портов;
• по территории страны проходит Панамский канал, по которому курсируют транспортные суда между Южноамериканским и Североамериканским континентом;
• регистрация судна в Панаме не предусматривает обязательных налоговых платежей;
• в стране действуют очень низкие пошлины.

Владельцы торговых судов из многих стран мира предпочитают ходить под флагом Панамы, поскольку в этой стране не разглашаются их персональные данные. Реестр государства пользуется авторитетом у финансовых структур, благодаря чему перевозимые товары на кораблях, плавающих под панамским флагом, надежно защищены. К тому ж в стране нет строгих законов, регламентирующих работу моряков, что позволяет судовладельцам экономить на оплате труда членов экипажа.

Второе место в рейтинге самых больших торговых флотов досталось Индонезии. В этой стране зарегистрировано 7843 судна, что в 5,6 раз превышает показатели, зафиксированные в 2010 году. Наращивание торгового флота в стране обусловлено выгонным архипелажным положением, что способствует росту объемов транспортируемых грузов. Связь между регионами страны также в огромной мере обеспечивается водным транспортом, благодаря чему наблюдается стремительный рост количества торговых судов. К тому же в стране действуют лояльные законы и быстрая регистрация кораблей, что сделало флаг Индонезии выгодным для зарубежных частных лиц и компаний, владеющих водным транспортом.

Третье место в списке стран с самым большим торговым флотом заняла Япония. В Стране восходящего солнца зарегистрировано в 2016 году 5320 торговых судов. Численность водного транспорта за 6 лет в стране увеличилась почти в 8 раз. Львиная доля кораблей, курсирующих под японским флагом, принадлежит государству. Однако в Японии проходят регистрацию торговые суда других стран, что обусловлено лояльным законодательством к владельцам морского транспорта.

На протяжении многих лет лидирующие позиции в рейтингах стран, имеющих самый большой торговый флот, занимает Китай. В 2016 году под флагом этого государства курсировали 4052 торговых судна. Количество кораблей, занимающихся перевозками, В Китае за 6 лет возросло почти в 2 раза. Это обусловлено стремительным развитием экономики в стране, что поспособствовало увеличению торговли, и соответственно возрастанию объемов транспортируемых грузов.

Немалую роль в возрастании торгового флота Поднебесной сыграл речной транспорт, количество которого стремительно увеличивается. Промышленность в Китае из-за быстрых темпов развития перебирается в дальние регионы станы, и в полной мере обеспечить предприятия сырьем и организовать своевременный вывоз готовой продукции позволяют речные транспортные суда.

Огромным торговым флотом располагает Сингапур. Под флагом этой страны в 2016 году курсировало 3605 торговых судов. С 2010 года количество транспортных кораблей в государстве возросло более чем в 2 раза. Наращивание торгового флота обусловлено выгодным расположением государства.

Шестое место в рейтинге стран, имеющих самый большой торговый флот, занимает США. В этой стране зарегистрировано 3570 торговых судов. На самом деле многие владельцы кораблей, проживающих в США, предпочитают проводить регистрацию водного транспорта в государствах, в которых действуют упрощенные законы, низкие налоги и пошлины. К тому же в Америке действуют строгие законы, которые предусматривают значительные выплаты морякам, что не очень выгодно судовладельцам.

На несколько пунктов снизилась позиция Либерии в рейтинге государств, имеющих крупнейший торговый флот. В 2000-х годах страна делила первую позицию с Панамой. В 2016 году под флагом Либерии курсировало 3185 торговых судов. Такое снижение развития торгового флота обусловлено изменениями в законодательстве страны, что сделало регистрацию зарубежных кораблей в этом государстве менее выгодной.

В 2016 году под флагом Маршалловых островов курсировало 2942 торговых судна. С 2010 года количество водного транспорта страны увеличилось более чем в 2 раза. Это обусловлено тем, что Маршалловы острова предлагают «выгодный флаг». Регистрация судов в государстве проходит в наиболее короткие сроки, а владельцы водного транспорта могут сохранять конфиденциальность. Даже при серьезных нарушениях закона, практически невозможно установить, какой компании или частному лицу принадлежит торговое судно. Именно поэтому большая часть торговых судов, курсирующих под флагом Маршалловых островов, принадлежит зарубежным владельцам.

Улучшились позиции Российской Федерации в рейтинге государств, имеющих крупнейший торговый флот. В 2016 году под российским флагом курсировало 2546 торговых судов, что более чем в 2 раза превышает показатель, зафиксированный в 2010 году. Увеличение торгового флота России обусловлено не только наращиванием мощностей, но и изменением законов, что упростило регистрацию водного транспорта. Но все еще множество торговых судов плавают под флагами Либерии, Маршалловых островов и других стран, предлагающих «выгодный флаг».

Большой торговый флот имеет административный район Китая Гонконг. Под его флагом в 2016 году курсировало 2515 торговых судов. За 6 лет гонконгский торговый флот увеличился менее чем в 2 раза. Такое снижение развития водного транспорта обусловлено строгими правилами регистрации судов. Владельцев также отпугивают высокие пошлины и налоги. По этой причине около трети торговых кораблей, принадлежащих частным лицам или компаниям Гонконга, зарегистрированы в других странах.

После каждого аварийного случая с российскими морскими или речными судами, или с иностранными судами в суверенных водах России, неизменно возникает вопрос о положении дел в судоходной отрасли в нашем любимом Отечестве. Сегодня мы рассмотрим ситуацию с грузовым флотом России на основании доступной нам информации.

Нам представляется целесообразным взять за точку отсчета состояние дел в отрасли на момент распада союза и проследить степень деградации торгового флота за последние 25 лет. Мы не будем принимать во внимание флот, оставшийся, в получивших суверенитет, Республиках.

На начало 1992 г в России существовали, вполне благополучные, насыщенные многочисленным торговым флотом пароходства. Перечислим их все с указанием приблизительного численного состава судов. Список получится длинным, но это необходимо, чтобы осознать размеры катастрофы. Пусть придирчивых читателей не смущает, что в список входят и речные пароходства, в которых было незначительное количество, пригодных для эксплуатации в море грузовых судов, потому что, через несколько лет, после распада союза и намеренного, целенаправленного уничтожения и разграбления большей части самого нового и ценного морского торгового флота, именно они стали донорами частных судоходных компаний и обеспечивали хоть какие-то перевозки и создавали рабочие места, хотя бы для некоторой части из нескольких тысяч, лишившихся работы, высококлассных работников плавсостава уничтоженных пароходств.

Приступим к оглашению всего списка. Балтийское морское пароходство – около 170 судов. Мурманское морское пароходство – около 65 судов. Северное морское пароходство – около 120 судов. Дальневосточное морское пароходство – около 130 судов. Сахалинское морское пароходство -около 70 судов. Камчатское морское пароходство – около 40 судов. Северо-восточное управление морского флота – около 25 судов. Новороссийское морское пароходство – около 70 судов. Приморское морское пароходство – около 50 судов. Совкомфлот – около 60 судов. Беломорско-Онежское пароходство – около 200 судов. Северное речное пароходство – около 50 судов. Северо-Западное речное пароходство – около 200 судов. Западное речное пароходство – 30 судов. Волжское объединенное речное пароходство – около 200 судов. Камское речное пароходство – около 200 судов. Московское речное пароходство – около 50 судов. Бельское речное пароходство – около 30 судов. Речное пароходство Волготанкер – около 300 судов. Волго-Донское речное пароходство – около 100 судов. Обь-Иртышское речное пароходство – около 50 судов. Енисейское речное пароходство – около 50 судов. Ленское речное пароходство – около 200 судов. Амурское речное пароходство – около 100 судов. Всего в 10 морских пароходствах около 800 морских судов, суммарным дедвейтом около 10,5 миллионов тон. Всего в 14 речных пароходствах около 1800 речных судов и судов типа «река-море». Цифры приблизительные, но очень близки к истинным, особенно по морским судам. В речных пароходствах общее количество судов пригодных для эксплуатации в море, с учетом возможной модернизации, можно оценить не менее как в 1000 единиц. Внушительное количество. Можно констатировать, что для того времени это был могучий торговый флот. Средний возраст судов был около 20 лет. Это много, но не критично. В последние годы перед развалом союза на заграничных и российских верфях было построено достаточно большое количество новых судов для всех пароходств. То есть, объективных причин для беспокойства, что не на чем будет перевозить экспортные и импортные грузы, не существовало. К тому же флот продолжал интенсивно обновляться новыми судами, заказы на которые были размещены незадолго до 1992 г.

Далее в нашем обзоре мы проследим за гибелью пароходств и посчитаем примерные потери. Приступим к самому грустному – гибели флота и пароходств. Первым пало Балтийское морское пароходство — БМП. С моей точки зрения самое лучшее, самое перспективное, самое ценное, что было в России на начало 1992 года. Это было по истине достояние России! Я нисколько не принижаю значение и ценность остальных пароходств. Тысячу раз нет! И в БМП я тоже не работал, к величайшему для меня сожалению! Но мой дядя в нем работал, штурманом. БМП находилось в морской столице России – в городе где сосредоточены: конструкторские бюро, судостроительные заводы, ЦНИИМФ – Центральный Научно-Исследовательский Институт Морского Флота, управление Российского Морского Регистра Судоходства, высшие и средние учебные заведения, издательство Судостроение, предприятия по выпуску приборов и оборудования для судов, Военно-морской музей. В нем был и до сих пор сохраняется морской дух Великого Петра. Город-порт, колыбель Российского флота, центр всей морской жизни России. От его причалов и с его рейдов, отправлялись в дальние и кругосветные плавания корабли, которыми командовали наши великие мореплаватели. Казалось, что в таком месте нашему ценнейшему достоянию ничего не должно угрожать. Даже невозможно представит, на сколько мы были наивны! К середине 1996 года на балансе БМП находилось всего…- 5 судов! И все! Всего пять, причем находящихся под арестами в разных портах мира! Лично мне довелось видеть летом 1996 г, в испанском Бильбао арестованный «Приозерск» или если ошибся с названием, то все равно одно из судов типа Варнемюнде. Вдумаемся! За четыре с половиной года разворовали, а это именно так называется, разворовали около 165 грузовых судов! Описание воровских схем, при помощи которых, происходило растаскивание пароходства, не является целью нашего обзора, отметим только, что они были разные и в основном сводились к тому, что приостанавливалась оплата портовых сборов за заходы судов в порты, суда арестовывались в заграничных портах и по решению местных судов распродавались на аукционах. Покупателями становились в том числе и Россияне. Также широко использовалась схема с передачей судна в тайм-чартер различным фирмам. После банкротства пароходства суда остались в собственности этих фирм. Собственно, скорость с которой погибло пароходство и имела первостепенное значение. Чем быстрее исчезнет пароходство, тем быстрее владельцы этих фирмочек загребут в свои руки суда. Таким образом, к 1997 году Балтийское морское пароходство перестало существовать. Контроль над всеми судами перешел в руки иностранных компаний и некоторых частных лиц из России. Как такового пароходства больше нет.

Мурманское морское пароходство стало акционерным обществом. Флот пароходства сильно сократился. В настоящее время, по информации с сайта пароходства, флот насчитывает – 22 грузовых судна.

Северное морское пароходство также стало акционерным обществом. Флот пароходства сильно сократился в результате списание выработавших себя судов, а также в результате передачи части судов в управление частным компаниям, откуда часть судов уже никогда не вернулась. В настоящее время, по информации с сайта пароходства, флот насчитывает – 21 грузовое судно.

Дальневосточное морское пароходство стало акционерным обществом. Сменилось несколько собственников. В настоящее время, по информации с сайта пароходства, флот насчитывает – 20 грузовых судна. Это единственная судоходная компания в России, в которой имеется несколько контейнеровозов.

Сахалинске морское пароходство стало акционерным обществом. Флот пароходства сильно сократился. В настоящее время, по информации с сайта пароходства, флот насчитывает – 9 грузовых судов.

Камчатское морское пароходство перестало существовать. В настоящее время на Камчатке имеется Камчатское пароходство. По информации с сайта пароходства, флот насчитывает – 5 грузовых судна.

Северо-Восточное управление морского флота сменило название на Арктическое морское пароходство. Управление также находится в Тикси. Предприятие испытывает трудные времена. Флот состоит из 5 очень старых, изношенных и невостребованных судов.

Новороссийское морское пароходство стало акционерным обществом и вошло в состав компании Совкомфлот.

Приморское морское пароходство стало акционерным обществом. Судов в составе компании больше нет.

Совкомфлот является на 100% собственностью государства. По информации с официального сайта компании флот состоит из 136 грузовых судов. Действительно, только в одном пароходстве, количество судов увеличилось. Однако если принять во внимание, что в состав Совкомфлота вошло бывшее Новороссийское морское пароходство, а также в девяностые годы вошли шесть новейших контейнеровозов и пара десятков многоцелевых судов, то успехи не такие уж и внушительные. Особенно необходимо учесть какую мощную поддержку оказывает компании административный ресурс Правительства.

Мы завершили обзор морских пароходств. Как видим, три пароходства перестали существовать. В остальных, суммарный флот насчитывает 218 судов. Из них почти 150 — это танкера и газовозы, причем построенные в основном в последние 3 – 8 лет. В общем флот морских пароходств уменьшился почти на 600 единиц! Как говорится посчитали и можно прослезиться.

Беломорско-Онежское пароходство было преобразовано в акционерное общество и выкуплено частными лицами. Сменило несколько названий и в настоящее время более не существует. Флот был распродан в частные компании.

Северное речное пароходство преобразовано в акционерное общество. По информации с официального сайта флот судов «река-море» состоит из 6 судов.

Северо-Западное речное пароходство преобразовано в акционерное общество. Принадлежит частным лицам. По информации с сайта в коммерческой эксплуатации находится флот из 57 судов. Формулировка достаточно обтекаемая и невозможно понять кому принадлежат данные суда. Вполне возможно, что значительная часть судов принадлежит частным лицам из дальнего зарубежья.

Западное речное пароходство было преобразовано в акционерное общество. Сменило несколько владельцев, растеряло почти весь флот и с жалкими остатками вошло в состав ОАО Северо-Западный флот. Как самостоятельная судоходная компания более не существует.

Волжское объединенное речное пароходство преобразовано в акционерное общество и также принадлежит частным лицам. Флот пароходства сильно сократился и часть его находится в управлении ОАО Северо-Западный флот. По информации с сайта пароходства трудно понять сколько грузовых судов принадлежит компании. Примерная цифра около 50 судов типа Волжский и Волго-Дон.

Камское речное пароходство как судоходная компания, с флотом, который нами рассматривается, более не существует. Суда проданы, либо разделаны на металлолом или сданы в аренду, частично находятся в холодном отстое.

Московское речное пароходство преобразовано в акционерное общество. Интересующих нас судов не имеет. Имеется несколько новых танкеров типа «река-море», но точное число не известно. Предположительно около 10 штук.

Речное пароходство Волготанкер было преобразовано в акционерное общество. Принадлежало компании Юкос и разделило его судьбу. Флот распродан, частично разделан на металлолом, множество судов находится в холодном отстое по 10 лет или около того, иными словами догнивает.

Волго-Донское речное пароходство преобразовано в акционерное общество. Флот сократился. По информации с сайта компании трудно определить сколько судов река-море имеется в компании. Предположительно – около 30 судов.

Амурское речное пароходство преобразовано в акционерное общество. Флот судов сильно сократился. По информации с сайта компании в настоящее время флот судов река-море состоит из 14 единиц.

В оставшихся четырех пароходствах флот интересующих нас судов очень сильно сократился. Часть судов, по Северному морскому пути, была переведена в Европейскую часть России, часть на Дальний восток. Некоторое число судов типа «река-море» сохранилось в составе пароходств, но на общую удручающую картину, позитивного влияния оказать не может.

На основании обзора речных пароходств картина еще более печальная. В пароходствах, которые не погибли в «мясорубке» 90-х, флот судов типа «река-море» сильно сократился. Большая часть судов, утраченная пароходствами, была распродана в небольшие частные компании. По мере старения суда перепродавались за границу. Необходимо принять во внимание, что в состав флота ныне существующих пароходств вошли многие суда, построенные после 1992 года.

Подведем итог. Морские суда в основном утрачены. Сохранившиеся суда типа «река-море» вынесли и продолжают нести основную нагрузку перевозок. Сколько их погибло в шторма подсчитать трудно, но более десяти точно.

Нынешнее состояние дел. К уцелевшим морским и речным пароходством добавилось несколько десятков небольших частных компаний. Их флот в основном состоит их судов, купленных у пароходств и, в несущественном количестве, построенных заграницей. Также с 2000 г. было построено около 100 новых судов типа «река-море». В России также эксплуатируется несколько десятков судов под нашим флагом, но принадлежащих судовладельцам, зарегистрированным за рубежом. Собственно, в компании Совкомфлот большинство судов зарегистрировано под флагом Либерии и имеют порт приписки Монровия. Не пугайтесь, к африканской Либерии это не имеет никакого отношения. Совсем никакого. Офис Либерийского флага находится в США, в штате Вирджиния, город Вена. О как! Таким образом получается, что большинство судов Государственной компании Совкомфлот находятся под юрисдикцией государства, настроенного к нашей стране весьма недружелюбно, а принимая во внимание бряцание оружием у наших границ, то враждебно. Кстати, за регистрацию судов под Либерийским флагом платятся каждый год приличные деньги. То есть наполняется бюджет США. Но о компании Совкомфлот мы готовим отдельно большую статью.

Непрозрачность с владельцами судов не позволяет точно подсчитать сколько же всего судов находится под Российским флагом. Конечно такие данные имеются в органах регистрации, но мне как-то не хочется к ним обращаться. Из морских грузовых судов, за вычетом почти ста судов Совкомфлот, получается всего около 100. Цифра ничтожная! Судов типа «река-море» осуществляющих перевозки с выходом в море около – 300 единиц. И в общем то это все. Остальное — это потенциальные кандидаты для пополнения скорбного списка жертв кораблекрушений. Приведенные цифры приблизительные, но ошибка в несколько десятков судов, причем в полном смысле слова «убитых», общей кошмарной картины не улучшат. Можно по-разному относиться к приведенным цифрам, однако необходимо понимать, что данное состояние недопустимо. Россия омывается морями со всех сторон. Протяженность внутренних водных путей исчисляется десятками тысяч километров. В наше время большая часть экспортных грузов перевозится иностранным тоннажем. С точки зрения государственной самостоятельности – это унизительно и не допустимо. Современная обеспеченность России собственным флотом и зависимость от иностранного тоннажа можно сравнить если и не с допетровским периодом, то уж с дониколаевским точно. Причем, имеется в виду Император Николай Павлович I, то есть страна отброшена почти на 200 лет назад. Как вам? Мне горько это осознавать. В настоящее время мобилизационный резерв торгового флота, ни при каком раскладе, не может обеспечить обороноспособность страны и обеспечить перевозку необходимых грузов. Даже доставку военных грузов вынуждены осуществлять на десантных кораблях всех четырех флотов. И даже этого не хватало и прикупили несколько полностью убитых грузовых судов у иностранных судовладельцев. Вместо того чтобы отправиться на металлолом они пополнили вспомогательный флот ЧФ. Дальше как говорится, только потеря государственной самостоятельности в сфере морских перевозок и полная зависимость от иностранцев, что в нынешних политических условиях, считай — врагов. Больше, на рассмотренную тему, мне добавить нечего. О состоянии современного гражданского судостроения в России мы расскажем в отдельном обзоре.

При всем желании, завершить эту статью, на хоть сколько-нибудь позитивной ноте, не получится, так как полностью отсутствуют видимые причины, позволяющие надеяться на улучшение ситуации в обозримом будущем.

Поднебесная практически с нуля создала и нарастила до огромных масштабов торговый флот. Этому способствовала стремительная экспансия дешевых китайских товаров, растущий импорт сырья и невероятная длина береговой линии. На водный транспорт приходится 90% внешней торговли Китая, в том числе 95% импортируемой нефти и 99% металлов. Как и во многих секторах, в морских перевозках Поднебесной доминируют госкомпании. И хотя официально они не всегда имеют преференции, неформально это весьма «зубастое» лобби. Бразильский горнорудный гигант Vale, закупивший самые большие в мире балкеры Valemax, прочувствовал это на себе.

Александра Васильцева

На заре экономического чуда

Китай - вторая по масштабам экономика мира, крупнейший экспортер и второй по значимости мировой импортер. А еще это береговая линия длиной в 14 тыс. километров, насчитывающая более сотни заливов и 20 глубоководных гаваней, большинство из которых никогда не замерзают.

Как экономику Поднебесной невозможно представить без внешней торговли, так внешнюю торговлю страны невозможно представить без судоходства. Морские перевозки Китая - самые дешевые в мире. Именно это наряду с недорогой рабочей силой и благоприятным климатом сыграло важную роль в становлении китайской промышленности. Товар, произведенный с минимальными затратами, еще и дешево доставлялся до пункта назначения. Конечно, это способствовало экспансии китайских товаров по всему миру.

Большое значение для государства имеет и речное судоходство. В наше время все больше промышленности переезжает вглубь страны. Содержать предприятие в прибрежной зоне становится дорогим удовольствием. А ввозить сырье и вывозить готовую продукцию выгоднее всего речным транспортом. На него приходится 60% китайских внутренних перевозок. Общая длина рек в Поднебесной составляет 220 тыс. километров.

Неудивительно, что Китай обладает одним из крупнейших в мире торговых флотов, суммарный дедвейт которого составляет 65 млн тонн - 4% мировых мощностей. А если добавить Гонконг, получится 205 млн тонн, или 13% мирового флота.

Впрочем, так было не всегда. Когда в 1949 году к власти пришли коммунисты во главе с Мао Цзэдуном, у страны фактически не было торгового флота. После долгой гражданской войны и японской оккупации государство настолько мало производило товара на внешний рынок, что особо и не нуждалось в транспорте.

Ситуация стала меняться с конца 70-х годов, после прихода к власти Дэна Сяопина. Тот начал серию мощных реформ, призванных снизить в экономике роль правительства и госсектора, дать больше инициативы частным предпринимателям. В страну пошли прямые иностранные инвестиции, стали производиться дешевые товары, возникла потребность в массовых внешнеторговых перевозках.

В 1961 году была создана госкомпания China Ocean Shipping Company (COSCO), для начала купившая два старых судна. К 1970 году ей принадлежало уже 25 судов общей вместимостью 200 тыс. тонн, к 1978 году - более 100 судов вместимостью 324 тыс. тонн. Правда, 85% флота оставалось старым - возраст превышал 20 лет.

Важной вехой стал 1985 год, когда компания купила у Maersk 6 контейнеровозов. Эти суда оказались востребованными. Уже в 90-е годы начался бум контейнерных перевозок. В 2002-м порты Китая обогнали США по перевалке контейнеров, став первыми в мире по данному показателю.

Этому немало способствовало важное экономическое событие, произошедшее в 1994 году. Пекин сделал один из самых удачных в истории валютных ходов, законсервировав курс юаня на уровне 8,27 по отношению к доллару США. Чтобы сохранить этот курс, государство накапливало валютные резервы, то есть не полностью выводило на рынок полученную долларовую выручку. Таким образом юань не дорожал по отношению к американскому доллару, оставаясь стабильно дешевым. Это стимулировало экспортно ориентированный рост и давало дополнительные конкурентные преимущества национальным товарам. В 90-е началась экспансия китайской продукции по всему миру. Естественно, росли и морские перевозки.

Китай отказался от жесткой фиксации валютного курса только в 2005 году, установив валютный коридор, позволяющий колебания не более 0,3% в день (на сегодня курс составляет 6,25 юаня за доллар США).

В настоящее время по числу судовладельцев, имеющих китайское гражданство, торговый флот Поднебесной является третьим в мире. Как удалось этого добиться?

Нефть и деньги

Модернизация морского транспорта началась во второй половине 90-х. До этого отличительной чертой китайского торгового флота считались низкая грузоподъемность и большой возраст судов. Так, средний дедвейт судна составлял 18,5 тыс. тонн, хотя для мировой практики среднее значение равнялось 23,6 тыс. тонн.

По идее, китайские перевозчики должны были покупать новые суда, построенные на национальных верфях. Однако обе отрасли требовали серьезных вложений. Поэтому одним из первых шагов правительства в рамках реформы стал допуск иностранных инвесторов в капитал перевозчиков и стивидоров. При этом контрольный пакет оставался у китайской компании (чаще всего государственной), во главе предприятия должны были стоять граждане КНР. Исключение делалось только для отдельных случаев вроде открытия специализированных новых линий перевозок.

В 1998 году иностранцы были допущены и к каботажным перевозкам. Для иностранных и национальных компаний были установлены единые тарифы естественных монополий, унифицирован порядок заправки судов водой и топливом. В то же время действующие ограничения по контролю сохранились даже после вступления Китая в ВТО в 2001 году. Существует оно и до сих пор: доля иностранного участника не может превышать 49%.

Впрочем, иностранные перевозчики сами по себе допущены к перевозкам китайских товаров, то есть международным компаниям; чтобы возить контейнеры из Шанхая, не требуется искать местных партнеров. Однако есть отрасли, где участие зарубежных компаний не приветствуется - например, импорт в Китай сырой нефти. Здесь действует подход, емко описываемый словами: China’s oil shipped by Chinese companies («Китайская нефть перевозится китайскими компаниями»). В настоящий момент судовладельцам из Поднебесной принадлежит 70 супертанкеров из 633, существующих в мире, что составляет больше 10%, и заказано еще 27 супертанкеров.

Какие преференции есть у китайских перевозчиков? Прежде всего это доступ к дешевому финансированию. Так, финансирование китайского морского торгового флота является одним из приоритетов Industrial and Commercial Bank of China (ICBC). За последние 10 лет банк выдал более $10 млрд недорогих займов представителям судоходной и судостроительной отрасли. Кредиты позволили построить более 300 судов.

В частности, банк предоставляет перевозчикам кредиты под залог эксплуатируемых судов. Важным направлением являются займы на постройку гигантских танкеров для перевозки нефти и газа. Для этого контракт заключается между будущим владельцем судна, нефтяной или газовой компанией (поставщиком сырья) и банком. Кроме того, ICBC предоставляет средства на финансирование лизинговых платежей и текущую деятельность перевозчиков.

Значительную роль также играет Bank of China. По состоянию на конец 2009 года общий объем кредитов, выданных судостроительной и судоходной отраслям, превышал $12 млрд. А объем льготных кредитов в портфеле государственной COSCO на тот же момент составлял 42,2 млн юаней (около $7 млрд).

Игра не по правилам

В начале 2012 года бразильскую горнорудную компанию Vale ждал неприятный сюрприз: Министерство транспорта КНР фактически запретило заход гигантских сухогрузов Valemax во все порты Поднебесной. Источники западных СМИ утверждали, что данное решение регулятора пролоббировала госкомпания COSCO, причем лично ее глава Ви Дзиафу - видный деятель Коммунистической партии Китая и член многих окологосударственных объединений.

Предыстория происходящего такова. Железная руда, поставляемая в Китай бразильской Vale, зачастую оказывалась неконкурентоспособной против продукции австралийских и индийских компаний, требующей меньше затрат на транспортировку. Выходом для Vale стало строительство гигантских сухогрузов Valemax, в полтора раза превосходящих по вместимости ближайших конкурентов (дедвейт - 400 тыс. тонн, длина - 366 метров).

Горнорудная компания вложила в строительство супербалкеров $2 млрд. Заказ, размещенный в 2008 году, составлял 35 единиц, 24 из них строились на китайских верфях (остальные - на корейских). В финансировании участвовали госбанки Export-Import Bank of China и Bank of China, выделившие кредиты на $1,3 млрд.

Первый супербалкер пришел в китайский порт Далянь в декабре 2011-го. Весь груз - 350 тыс. тонн железорудного концентрата - был разгружен за 55 часов, что стало мировым рекордом. Происходящее должно было снизить затраты китайской сталелитейной промышленности, говорили аналитики.

Однако уже через месяц Министерство транспорта КНР выразило обеспокоенность способностью портов безопасно принимать гигантские сухогрузы. Вскоре появился циркуляр, фактически запрещающий заход этих судов в порты Поднебесной. В это же время Ассоциация судовладельцев Китая заявила, что Valemax является «примером монополии и нечестной конкуренции, вредящей интересам не только материкового Китая, но также Южной Кореи, Японии и Тайваня».

Источники, близкие китайским чиновникам и судостроительной отрасли, утверждали, что запрет пролоббировала госкомпания COSCO. «В тот момент, когда компании вроде Vale решают строить собственные корабли, они наступают «на газон» таких гигантов, как COSCO, и начинают постепенно сводить на нет их бизнес, - объяснял глава исследовательского департамента компании Banchero Costa Ральф Лезжинский. - Понятно и естественно, что COSCO недовольна, когда бывший клиент становится конкурентом».

Можно возразить, что Valemax строились в основном на китайских верфях. Однако основной заказ достался China Rongsheng Heavy Industries Group Holdings Ltd, это частная компания, не имеющая такого влияния в коридорах власти, как государственная COSCO.

Для Vale произошедшее стало серьезным ударом. Директор по развитию глобального бизнеса Мендес Фария пытался доказать, что перевозки Valemax не оказывают существенного влияния на бизнес китайских перевозчиков. С этим соглашается Ральф Лезжинский, полагающий, что COSCO работает в таком большом количестве рыночных сегментов, что перевозка железной руды из Бразилии - лишь капля в море для нее. В конфликт даже вмешивалась президент Бразилии Дилма Русеф, поднимая вопрос о Valemax во время встреч с китайскими властями.

Впрочем, до поры до времени ничего не помогало. Vale приходилось перегружать руду на менее крупные суда в филиппинских портах, что, конечно, сказывалось на затратах. Стороны достигли соглашения только в сентябре 2014 года. Выглядит оно, мягко говоря, не в пользу Vale. Компания передает в собственность COSCO четыре Valemax, та строит еще десять. А затем Vale берет в аренду на 25 лет все четырнадцать судов. Параллельно на государственных верфях строится еще десять супербалкеров, они становятся собственностью госкомпании China Merchants Group и тоже передаются в аренду Vale.

С точки зрения российского чиновника или окологосударственного бизнесмена, COSCO провернула блестящую комбинацию. Здесь все, как принято и у нас: и административный ресурс, и грубое нарушение конкуренции, и легкие деньги на выходе. К минусам можно отнести лишь следующее: экономика Поднебесной в последнее время существенно замедляется. Дешевое производство переезжает все дальше в Азию, а внешние рынки переживают не лучшие времена. Новым драйвером роста, утверждают аналитики, могло бы стать внутреннее потребление. Но для этого граждане Китая должны стать немного богаче. А значит, они должны стать более образованными, квалифицированными и, соответственно, высокооплачиваемыми работниками. Но такие преобразования плохо идут в экономике, где доминируют госкомпании и плановое, а не конкурентное распределение заказов и доходов.

Рис. 1. Параметры китайского торгового флота (млн тонн)

*До 2009 год включительно по состоянию на конец июня; после 2009 года - по состоянию на конец декабря

Морские вести России №2 (2015)

ТОРГОВЫЙ ФЛОТ В ИСТОРИИ РОССИИ

Владимир Контровский

Русский торговый флот

История морского торгового флота нашей страны своими корнями уходит в седую древность. Еще во времена Киевской Руси наши предки совершали торговые походы по Черному морю в Византию, плавали на Каспии. Позднее новгородские славяне плавали по Балтийскому морю в ганзейские города, а в XI-XII веках вышли на берега Белого моря. В XV-XVII веках поморы плавали на лодьях и кочах на Мурман, Новую Землю, в Мангазею и даже на приполярный архипелаг Грумант. К концу XVII века промышленные и служивые люди в погоне за мехами пересекли Сибирь и вышли к берегам дальневосточных морей. Уже тогда появилось осознание необходимости для России иметь свой собственный военный и торговый флот. Попытки его создания предпринимались при Иване Грозном, Борисе Годунове, Михаиле и Алексее Романовых. Но реально это удалось воплотить в жизнь лишь при Петре I. 20 октября 1696 г. решением Боярской Думы впервые в многовековой истории России было положено начало созданию постоянного государственного военного и транспортного морского флота. С этого времени Россия стала превращаться в великую морскую державу. В то время как в Воронеже шло интенсивное строительство боевых кораблей для Азовского моря, на государевой верфи в Соломбале с 1696 по 1701 г. было построено 6 трехпалубных торговых кораблей, которые вскоре появились в портах Европы. Это еще один повод для того, чтобы считать решения Боярской Думы началом создания и государственного торгового флота России. Строились на севере и частные, купеческие "новоманерные" суда. Вместе с транспортными военными судами этот местный флот обеспечивал полностью перевозки каботажных грузов на Севере, Каспии, Дальнем Востоке и в значительной мере - на Балтийском море. С середины XIX века начался качественно новый период в истории отечественного торгового флота. За счет значительного субсидирования на Севере, Балтике, в южных морях России и на Дальнем Востоке в 60-70-е годы был создан ряд пароходных компаний. Крупнейшими из них были Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ) и Доброфлот. Российские торговые пароходы выходят за пределы прибрежных морей, осваивают трансокеанские линии, совершают регулярные рейсы в Арктике и на Дальнем Востоке. Для управления отраслью в 1903 г. создается Главное управление торгового мореплавания, вошедшее затем в состав Министерства торговли и промышленности. Организуется подготовка кадров судоводителей и механиков. Огромный ущерб нанесла морскому флоту и портам гражданская война. Достаточно сказать, что из 1120 пароходов, имевшихся на 1 января 1915 г., в 1921 г. в стране осталось всего 220 судов. Были разрушены многие порты и судоремонтные заводы. В сложных условиях всеобщей разрухи проходило восстановление морского транспорта в 20-30-е годы. Несмотря на трудности, транспортный флот активно участвовал в освоении Арктики и Дальнего Востока, совершал героические плавания в сражавшуюся Испанию. В этот же период были проведены важные организационные мероприятия в области управления морским транспортом. 18 июля 1924 г. было организовано акционерное общество "Советский торговый флот" ("Совторгфлот"), объединившее транспортные суда, принадлежавшие прежде различным наркоматам, ведомствам и акционерным обществам, в том числе смешанным, с участием иностранного капитала. Этим актом закладывались основы централизованного управления морским транспортом как единой отраслью народного хозяйства, складывалась её инфраструктура, включающая не только суда, но и порты, судоремонтные заводы, учебные заведения. Уже первый год работы подтвердил целесообразность образования "Совторгфлота", добившегося высоких показателей. Особенно выросли перевозки в малом каботаже - более чем в 1,5 раза. С образованием "Совторгфлота" связано и начало пополнения флота судами отечественной постройки. За 1928-1932 гг. морской транспорт получил 66 судов с отечественных верфей и 44 судна иностранной постройки. Успешно прошло восстановление портового хозяйства страны. Грузооборот портов достиг в 1932 г. 48,6 млн.т, превысив уровень 1913 г. Крупные работы были проведены по реконструкции морских портов в Ленинграде, Архангельске, Владивостоке. Строились новые причалы, склады, пассажирские вокзалы, увеличивались средства механизации. Началось строительство новых портов (Тикси, Москальво и др.). Расширялись и реконструировались судоремонтные заводы. Подготовка кадров для морского флота в 30-е годы проводилась в отраслевых учебных заведениях - в двух вузах (в Ленинграде и Одессе) и в семи морских техникумах. Для подготовки специалистов рядового состава были организованы морские школы. Морской флот в 30-е годы значительно расширил районы плавания благодаря героическим плаваниям судов "А.Сибиряков", "Ф.Литке", "Челюскин", "Г.Седов". В широких масштабах было начато освоение Северного морского пути и превращение его в постоянно действующую магистраль.

В годы Великой Отечественной войны

Окончательное оформление морского транспорта в самостоятельную экономическую отрасль народного хозяйства произошло перед Великой Отечественной войной. Морфлот стал важной составной частью единой транспортной системы страны. С первых часов войны все 14 морских пароходств, 51 морской порт, 27 судоремонтных заводов и других предприятий подчинили свою деятельность военным нуждам. Около 100 судов сразу же были переданы ВМФ, часть поступила в оперативное подчинение военных флотов. На Балтике война началась ещё 22 июня 1941 года - немцы заранее (ещё 20-21 июня) скрытно произвели минные постановки. Рано утром 22 июля 1941 г. фашисты напали на безоружный пароход "Гайсма", шедший в Германию с грузом леса. У острова Готланд судно было атаковано четырьмя катерами и торпедировано. Из 80 членов экипажа погибли семеро моряков. Почти одновременно с нападением на "Гайсму" у острова Котлин фашистский самолет обстрелял пароход "Луга". Порты Балтики (Лиепая, Вентспилс, Рига) оставлялись один за другим - в тяжелейших условиях - и на борту торговых судов вывозились войска и техника. В ночь на 30 июня моряки ледокола "Лачплесис" протащили через мелководный Моонзундский пролив крейсер "Киров", который шесть раз садился на мель. С таким же трудом прошли через пролив и крупные торговые суда Латвийского пароходства - спустя две недели после выхода из Риги двадцать судов пришли в Ленинград. Трагически сложилась судьба 29 транспортных судов, покинувших Таллин 28 августа 1941 года. Караван шёл по сплошным минным полям под непрерывными атаками с воздуха. Потери торгового флота, участвовавшего в этой операции, оказались огромными: из 29 судов до Ленинграда дошли только два, ещё два судна остались у острова Гогланд, а 25 были потоплены. Таллинский переход 1941 г. стал одной из самых тяжелых операций за весь период Великой Отечественной войны. Смертью храбрых погибли многие лучшие моряки транспортного флота. Одним из последних оставил Таллин пароход "Казахстан". Фашистские пикирующие бомбардировщики яростно атаковали судно, бомбы попали в котельное отделение, начался пожар. Девять часов экипаж и находившиеся на борту красноармейцы боролись с огнём и сбили пламя. Но тут на "Казахстан" снова обрушились вражеские самолеты. Бомбы рвались рядом с бортом. Из экипажа осталось только семь человек. На судне имитировали пожар, и фашисты, уверенные в гибели парохода, прекратили атаки. Моряки сумели исправить повреждения, развели пары, и "Казахстан" на четвёртые сутки после выхода из Таллина пришел в Кронштадт. В числе трёх судов, поврежденных авиацией и оставшихся у Гогланда, был пароход "Сауле", которым командовала капитан дальнего плавания Анна Ивановна Щетинина - единственная женщина-капитан в торговом флоте СССР. Несмотря на налеты фашистских самолетов, экипаж судна исправил повреждения, судно снялось с мели и благополучно прибыло в Ленинград. На Чёрном море торговые суда осуществляли снабжение и эвакуацию осаждённых портов. Так, за время обороны Одессы моряки транспортного флота вывезли в Севастополь и другие порты 350 тыс. солдат и гражданского населения и около 100 тыс. тонн различных грузов. В ноябре 1941 г. фашистские армии начали наступление на Севастополь, и связь осажденной главной базы Черноморского флота со страной осуществлялась только по морю. В Керченско-Феодосийской десантной операции принимали участие 20 транспортных судов. Одним из первых вошел в Феодосийский порт и высадил десантные части Красной Армии пароход "Фабрициус" под командованием капитана М.Григора. Теплоход "Кубань" четыре раза (его капитан Вислобоков погиб ещё в первом рейсе) приходил из Новороссийска в Феодосию с десантными войсками. После высадки десанта транспортные суда продолжали совершать рейсы в Крым, снабжая всем необходимым наступавшие войска Красной Армии. Зимой и весной 1942 г. торговый флот, несмотря на блокаду, доставлял военные грузы в Севастополь. Рейсы транспортных судов прекратились только в июне 1942 г., когда прорваться в Севастополь уже не могли даже надводные боевые корабли Черноморского флота. С начала Великой Отечественной войны три каспийских пароходства - сухогрузное ("Каспфлот"), нефтеналивное ("Касптанкер") и рейдовое нефтеналивное ("Рейдтанкер") - перестроили работу на нужды обороны страны. Уже в июле 1941 г. в Казахстан и республики Средней Азии началась эвакуация населения, демонтированного оборудования, хлебных грузов из западных областей страны. На Волгу отправляли нефть и нефтепродукты. Из среднеазиатских республик в западные порты Каспия перебрасывали войсковые соединения, боевую технику и боеприпасы. Одновременно (в августе 1941 года) несколько крупных транспортных судов принимали участие в перевозке советских войск, которые временно вводились в Иран в соответствии с существовавшим договором. Моряки делали все, чтобы выполнить задания по перевозкам: сокращали сроки погрузки, выгрузки и ремонта судов, загружали суда сверх установленной нормы, приспосабливали для пассажиров грузовые помещения судов и размещали пассажиров на палубе. На палубах танкеров за июль-декабрь 1941 г. каспийские моряки перевезли свыше 100 тыс. человек. В период боев за Северный Кавказ и Волгу фронт приблизился к Каспию, и морякам пришлось работать под ударами вражеских бомбардировщиков. Особенно неистовствовала фашистская авиация на Астраханском рейде - горючее разгружали прямо под бомбёжками. В результате налетов вражеской авиации в 1942 г. Каспийский торговый флот потерял 32 транспортных судна, около 100 моряков погибло на своих боевых постах. К концу 1941 г. для морского флота определились направления внешних перевозок. Балтика и Чёрное море были отрезаны - остались Север и Дальний Восток. Основной поток поставок по ленд-лизу шёл через Мурманск и Архангельск, и в составе полярных конвоев вместе с транспортами союзных держав совершали рейсы и суда советского торгового флота. В мае 1942 г. теплоход "Старый большевик", груженный оружием и боеприпасами, шёл в составе союзного конвоя "PQ-16" из Англии в Россию. Конвой, сопровождаемый английскими эскортными кораблями, яростно атаковали силы "люфтваффе". За трое суток героический теплоход выдержал 47 атак бомбардировщиков. Во время одной из них бомба попала в полубак, на судне начался пожар. А атаки не прекращались - враг стремился добить теплоход. Зенитчики сбили один пикировщик и отогнали остальных, но пожар усиливался. Командир английского конвоя предложил нашим морякам оставить судно и перейти на один из кораблей эскорта. Капитан теплохода Афанасьев приказал передать коммодору конвоя: "Мы не собираемся хоронить наше судно". Конвой ушел, оставив советских моряков одних в океане на горящем теплоходе. Но каково же было изумление союзников, когда через двое суток справившийся с пожаром и повреждениями "Старый большевик" нагнал конвой и занял свое место в ордере. Планы "кригсмарине" по пресечению перевозок по Северному морскому пути были сорваны благодаря отваге моряков ледокола "Сибиряков" (капитан Качарава). Атакованный немецким рейдером "Адмирал Шеер" в Карском море, "Сибиряков" принял неравный бой и успел ценой своей гибели сообщить по радио о появлении пирата. После этого "Шеер" счёл за лучшее прекратить рейд. На главном направлении внешних перевозок военного времени работали и моряки торгового флота Дальнего Востока. Здесь они регулярно совершали рейсы в США, Южную Америку, Канаду, Австралию, доставляя оттуда военные грузы. Суда Дальневосточного пароходства выполняли транспортные перевозки на северных коммуникациях, бороздили воды Индийского океана, ходили в порты Персидского залива. В начале декабря 1941 г. на Дальнем Востоке Япония начала войну против США, Англии и Голландии. Хотя Советский Союз не находился в состоянии войны с этой страной, японцы развернули пиратские действия против торгового флота нашей страны. В Гонконге 14 декабря был потоплен пароход "Кречет", в Целебесском море у Филиппин 20 декабря японская авиация потопила танкер "Майкоп". Экипаж судна "Перекоп" (капитан Демидов), потопленного 18 декабря японской авиацией в Южно-Китайском море, высадился на остров Большой Натуна, и только в ноябре 1943 г. вернулся во Владивосток. В 1942-1944 гг. японцы потопили еще ряд судов Дальневосточного пароходства, а в мае 1942 г. пароход "Уэлен" (капитан Малахов), следовавший в Австралию, был атакован "неизвестной" субмариной. Завязалась двухчасовая артиллерийская дуэль, в ходе которой моряки "Уэлена" отправили подводную лодку на дно. А в 1945 торговый флот принимал участие в высадке десантов на Сахалин и Курильские острова.

Восстановление флота

Война оставила после себя тяжелые следы: отрасль потеряла 380 судов дедвейтом около 1 млн.т, было разрушено более 90 портов, много судоремонтных предприятий. На Балтике войну пережили всего четыре торговых судна. Трофейный флот не восполнил эти потери, а полученные по ленд-лизу "одноразовые" (предполагалось, что их построечная стоимость окупается за один трансатлантический переход) транспорты типа "Либерти" не были рассчитаны на длительную эксплуатацию. Второй раз на протяжении трех десятилетий стране пришлось затратить большие усилия и средства, чтобы восстановить морской транспорт. С конца 50-х годов началось бурное развитие отрасли и пополнение ее новыми судами. Уже в 1965 г. морской транспортный флот страны составил 1 187 судов общим дедвейтом 8,4 млн.т и вышел на 6-е место в мире. Он стал главным видом транспорта во внешнеторговых перевозках страны. Транспортные суда стали работать на грузовых и пассажирских линиях, связывающих нашу страну со многими странами Европы, Азии, Африки и Америки, совершали длительные плавания на Кубу, во Вьетнам, в Австралию и Новую Зеландию, а также к шестому материку - Антарктиде. Благодаря постройке новых ледоколов во главе с атомоходом "Ленин" была значительно увеличена продолжительность навигации в Арктике. В дальнейшем она стала круглогодичной в Карском море. Уникальные плавания советских судов на Северный полюс, в Антарктиду и в другие районы Мирового океана с производственными и научно-исследовательскими целями высоко подняли престиж нашего флота в мире. 70-80-е годы стали временем качественно нового подъема торгового флота: кроме отечественных судов, в его состав вошло большим количество судов зарубежной постройки. Торговый флот СССР уверенно занимал достойное место на мировом рынке грузоперевозок. Но затем всё изменилось, как коренным образом изменилась и сама жизнь. Сегодня морской транспорт России как отрасль включает организации, объединения, учреждения различных форм собственности, осуществляющие морские перевозки, стивидорные работы, транспортно-экспедиторскую деятельность, ремонт и техническую эксплуатацию судов и судового оборудования, научно-исследовательские, проектно-изыскательские работы, подготовку кадров и иную деятельность, связанную с торговым мореплаванием. 15 марта 1996 г. Указом Президента РФ Департамент морского транспорта Минтранса РФ преобразован в Федеральную службу морского флота России. Флот, находящийся в ведении Федеральной службы морского флота России, составляет около 780 судов дедвейтом 10,3 млн.т. Морской транспорт России сегодня - это 10 судоходных компаний, 41 морской порт, 13 судоремонтных заводов, 4 научно-исследовательских института, 2 проектно-изыскательских бюро, 3 морские академии, 7 средних специальных учебных заведений. И кроме того, около 700 совместных и частных предприятий и организаций, получивших лицензии от Службы на право деятельности. Принята "Программа возрождения торгового флота России", направленная на восстановление этой стратегической отрасли, обеспечивающей политическую и экономическую безопасность и независимость страны во внешней торговле. Программа предусматривает развитие морского транспорта по трем направлениям: поставка морских судов; развитие морских портов и железнодорожных подходов к ним; развитие инфраструктуры морского транспорта. Реализацию программы предусмотрено осуществить за счет собственных средств предприятий; специально созданного Фонда возрождения торгового флота России; привлеченных средств отечественных и зарубежных инвесторов; федерального бюджета. Реализация "Программы" позволит России иметь флот, достойный великой морской державы. Петр I как-то сказал следующее: "Держава, только армию имеющая, одну руку имеет, а которая и флот - обе". Умён был первый российский император... Правда, он имел в виду флот военный, а не торговый, но эти два флота очень часто выполняют общую задачу.

Морские грузовые суда всегда были важнейшей составной частью Т.ф. и главной его опорой в финансовом смысле. Пассажирские лайнеры не прекращали привлекать людей, однако в целом для общества перевозка пассажиров всегда имела меньшее значение, чем транспортировка грузов. Многочисленные и разнообразные суда Т.ф. различаются по типу и назначению. Общее количество судов Т.ф. очень велико еще и потому, что к нему причисляются не только суда дальнего плавания, но и множество тех малых судов, что обслуживают акватории рек, гаваней и морского побережья. К Т.ф. – в широком смысле этого понятия – относятся не только суда и плавсостав, но и многочисленные береговые службы: органы оперативного управления, ремонтные и бункеровочные предприятия, агентства морского страхования и многое другое, помимо верфей, доков, причалов и складов. Торговые суда, в отличие от военных, обычно принадлежат частным собственникам, положение которых относительно независимо (иногда государство владеет частью Т.ф. страны и руководит ее деятельностью, но это скорее исключение, чем правило). Все современные морские суда имеют национальный статус, символом которого служит флаг, что под которым ходит судно. Поднятие флага подразумевает наличие официальных судовых документов и регистрового свидетельства. Национальный статус влечет за собой как привилегии, так и обязанности. Он позволяет заручиться военно-морской или дипломатической поддержкой своего и дружественных государств в разных частях мира, но он же дает право правительству распоряжаться частными судами при чрезвычайных обстоятельствах, а при обычных обстоятельствах распространять на них и на условия их эксплуатации государственные регламентации. В эти нормы включены требования к национальному составу экипажа, по проверке квалификации экипажа и аттестации командного состава. Современные торговые суда можно разделить на две категории, у каждой из которых есть свои достоинства. Суда одной категории (лайнеры), в которую включается большинство лучших кораблей, действуют на определенных линиях, причем рейсы между портами на этих маршрутах совершаются через регулярные интервалы времени. Другая категория состоит из т.н. трампов – судов, обслуживающих нерегулярные грузопотоки. После Второй мировой войны в морском транспорте произошли существенные изменения. Хотя количество судов, способных принять на борт более 1000 т груза, за послевоенные годы возросло только на 34%, общий тоннаж Т.ф. стран мира удвоился, а усредненный дедвейт поднялся с 6300 до 9400 т. Резко увеличилось количество национальных флагов. Расширение национального состава мирового Т.ф. привело к уменьшению в нем доли бывших лидеров морских перевозок. Хотя общий тоннаж всей совокупности британских и скандинавских судов вырос с 32 до 47 млн. т, его часть в общем тоннаже Т.ф. мира упала с 40 до 29%. В то же время доля США увеличилась с 14 до 20%. Новшеством в Т.ф. 20 в. стала распространенная практика того, что известно как «удобные флаги» или «бесконтрольные флоты». Обычно флаг над судном и название его порта приписки указывают на то, кому оно принадлежит и в чьей правовой сфере действует. Морское право создавалось на основе определенных мер ответственности и контроля со стороны государств за своим Т.ф. Чтобы ускользнуть от такого контроля, а заодно сэкономить на налогах и расходах на экипаж, и появились новые «фальшивые» флоты. Эти флоты возникли именно у тех стран, которые в действительности никогда не имели собственного «законного» морского транспорта, и многие корабли, несущие флаги этих государств, никогда не заходили в те порты, чьи имена записаны на их корме. Началось это с осени 1922, когда генеральный прокурор США распространил действие сухого закона со всеми его поправками на все суда под флагом США. Этим прекращались оптовые алкогольные поставки двух больших лайнеров, совершавших рейсы по Карибскому морю. Решение было найдено, когда кто-то придумал пустить эти суда под панамским флагом. Позже панамским флагом пользовались и другие суда, особенно американские танкеры, чтобы не тратиться на высокую зарплату экипажу, а во время войны это оказалось удобным способом для увиливания от государственных предписаний и плавания в зонах, закрытых для морских транспортов. Благодаря этому к началу Второй мировой войны общая грузоподъемность панамского торгового флота, насчитывавшего 130 собственных судов, достигла 1106 тыс. т. После войны этот флот стал еще больше, но в 1949 у него неожиданно объявился грозный соперник. Правительство Либерии предоставило одной из американских компаний преимущественное право на широкую морскую транспортировку грузов. При этом Либерия получала желанную прибавку к своему бюджету от пошлинных сборов, а американская компания – щедрую «плату за услуги» по ведению конкретных дел в Нью-Йорке. За 10 лет Т.ф. Либерии вышел на третье место в мире; в нем стало 1018 судов общей грузоподъемностью 18 387 тыс. т, а Панама была оттеснена на шестое место. Германский Т.ф. к 1959 далеко обошел те общие объемы, которыми характеризовался в 1939. Японцы, чей большой Т.ф. также был уничтожен, к 1959 тоже сумели по общему тоннажу своих судов превысить его довоенный уровень, а в 1994 вышли на седьмое место среди Т.ф. мира и построили 243 из общего числа 630 новых судов. В период с 1939 по 1959 танкеров в мире стало почти вдвое больше (численность зарегистрированных нефтеналивных судов выросла с 1661 до 3307 единиц), а их общий тоннаж возрос более чем в три раза (суммарный дедвейт изменился с 16 915 на 57 629 тыс. т). В дальнейшем нефтеналивной флот рос еще быстрее. Эффективность танкеров постоянно повышалась, так как чем больше размеры танкера, тем его эксплуатация экономически выгоднее, что отличает нефтеналивные суда от крупногабаритных транспортов других типов. Еще одним послевоенным новшеством стало увеличение числа судов, перевозящих навалочные грузы , такие, как уголь и руда. Уже в 1959 Т.ф. мира насчитывал 940 балкеров общей грузоподъемностью 9058 тыс. т. Строились балкеры длиной до 300 м и грузоподъемностью более 60 тыс. т. В конце 20 в. получили широкое распространение крупные контейнеровозы с горизонтальным способом погрузки – выгрузки типа Ро-Ро и лихтеровозы, обеспечивающие перегрузку на рейде собственными средствами с увеличением производительности грузовых работ в несколько раз.